La ‘guerra’ tecnológica por tener el coche autónomo antes que nadie: así quieren Tesla o Google que dejes ya de conducir

Desde hace décadas, soñamos con tecnologías que parecían inalcanzables, desde robots capaces de hacer las tareas domésticas hasta coches que se conducen solos mientras dormimos, vemos una película o jugamos a videojuegos. Y, azares de la vida y del progreso tecnológico, todos estos avances ya están aquí, a la vuelta de la esquina.

El más cercano de todos esos sueños propios de la ciencia ficción es el de la conducción autónoma, hasta el punto de que Waymo, la subsidiaria de Google, acaba de anunciar que sus coches ya empiezan a circular por autopistas en amplias zonas de San Francisco, Phoenix y Los Ángeles.

El taxi autónomo es un servicio tan consolidado en EEUU que en EL ESPAÑOL-Omicrono hemos podido probarlo en primera persona. Tras superar numerosos obstáculos tecnológicos (y con importantes barreras regulatorias todavía pendientes), las big tech han apostado fuerte por esta revolución del transporte por carretera que elimina al conductor de la ecuación.

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Es una carrera que está viviendo sus momentos más álgidos y en la que Tesla y su Cybercab no están solos, por mucho que le pese a Elon Musk, que depende del despliegue de un millón de unidades del robotaxi para cobrar íntegramente el bonus aprobado recientemente por los accionistas de la compañía.

Zoox, los peculiares taxis sin conductor de Amazon, han llegado a Las Vegas y pretenden ampliar su despliegue en otras ciudades de EEUU. Por su parte, Google ha superado la cifra de 250.000 carreras semanales con Waymo, mientras el gigante chino Baidu acaba de cumplir el mismo objetivo operando bajo la marca Apollo Go en ciudades como Hong Kong, Dubái y Abu Dabi.

Distintos modelos de robotaxis de Momenta, Tesla, Zoox y Waymo (de arriba a abajo y de izq. a dcha.) I.M. / Momenta / Tesla / Zoox / Waymo Omicrono

En Europa, uno de los primeros en lanzarse a la piscina será Uber, que empezará las pruebas de conducción autónoma en Reino Unido y en Múnich (Alemania) en 2026 tras un acuerdo con la compañía china Momenta. La propia Baidu ha estado en conversaciones con PostAuto, filial de Swiss Post, para lanzar el servicio de Apollo Go en Suiza.

Lo que está encima del tablero no es sólo la competición por ser los primeros y los que más rápido son capaces de desplegar sus flotas de robotaxis, sino las diferencias tecnológicas entre los distintos modelos y servicios, una batalla que marcará el futuro de la conducción autónoma.

El momento se acerca y, mientras tanto, científicos e ingenieros proponen nuevas maneras de integrar estos vehículos en las ciudades, como añadir una cuarta luz al semáforo.

En este caso, una luz blanca indicaría a los conductores humanos que simplemente deben seguir al vehículo de delante, permitiendo que los coches autónomos coordinen el tráfico entre ellos para mejorar la fluidez y evitar atascos.

Visión pura

Las principales potencias del sector, desde Silicon Valley hasta Pekín, están apostando por caminos radicalmente opuestos, invirtiendo miles de millones en filosofías de ingeniería que pretenden facilitar su llegada al mercado en los próximos años.

Tesla representa la apuesta aparentemente más arriesgada. La compañía de Elon Musk ha abandonado el uso del LiDAR, el sensor láser considerado estándar por casi todos sus competidores y que se encarga de proporcionar un mapa 3D milimétricamente preciso del entorno, lo que es muy útil en dispositivos como los robots aspiradores.

En su lugar, el sistema FSD (siglas en inglés de Conducción Autónoma Total) de Tesla se basa exclusivamente en un conjunto de ocho cámaras, confiando en que la inteligencia artificial avanzada de la compañía sea capaz de interpretar el mundo solo con visión, de forma similar a como lo hace un conductor humano.

Esta estrategia de 'visión pura' se apoya en la inmensa flota de vehículos de clientes, que recopila millones de datos de conducción real para entrenar sus redes neuronales. A diferencia de sus rivales, Tesla no depende de mapas de alta definición pre-escaneados. De hecho, la compañía ya ha realizado pruebas supervisadas de este sistema en ciudades como Madrid, para demostrar que la conducción es segura y es capaz de reaccionar a peatones o vehículos para dar un viaje tranquilo.

Sin embargo, a pesar de los vídeos en redes sociales anunciando la entrega autónoma de los vehículos a sus clientes y de las agresivas estrategias de marketing de Musk, conducir un Tesla aún requiere intervención humana y la fiabilidad del sistema dista de ser 100% segura en escenarios complejos, especialmente ante situaciones imprevistas o cuando el clima es adverso. ​

La ventaja de Tesla con esta estrategia es que, a diferencia de otras empresas que adaptan coches de marcas concretas disponibles en el mercado, controla todo el proceso de fabricación y uso a nivel de hardware y de software. Y eso le permite integrar esta conducción autónoma tanto a los compradores individuales y privados de sus coches como a flotas de taxis autónomos.

De momento, el despliegue inicial de sus robotaxis en Austin (en este caso Model Y adaptados, a la espera del Cybercab, el modelo específicamente diseñado para llevar pasajeros de forma autónoma) está sufriendo múltiples incidentes. Pese a eso, el propio Musk lo anunció durante la cita con los accionistas de Tesla: la compañía comenzaría a producir su Cybercab en masa en abril de 2026.

La idea es fabricarlos sin volante ni pedales, con el objetivo de que los vehículos sean totalmente autónomos. Pero no será tan fácil: directivos de Tesla han explicado que harán modificaciones en el diseño si así lo requieren las legislaciones locales. A pesar de las dificultades, el propósito es ampliar el servicio de robotaxis a cinco ciudades más en EEUU: Las Vegas, Phoenix, Dallas, Houston y Miami.

Cámaras, sensores y costes

En el extremo opuesto a la propuesta de Tesla se encuentra Waymo, la filial de Alphabet (Google). Su enfoque prioriza la redundancia y la fiabilidad mediante la "fusión de sensores". Sus vehículos están equipados con un arsenal de tecnología que incluye múltiples LiDAR, radares y docenas de cámaras.

Esta dependencia del hardware de alta precisión ata la tecnología de Waymo a mapas 3D de alta definición creados previamente. Así, su flota actual de 1.500 robotaxis solo circula dentro de estas geovallas invisibles, limitando sus servicios a ciudades ya mapeadas como Los Ángeles o Atlanta. El anuncio de la ampliación del servicio a autopistas como la que recorre la península de San Francisco puede suponer un antes y un después en sus capacidades.

Sus planes de expansión avanzan y en 2026 llegarán a otras ciudades estadounidenses como Washington D.C., San Diego, Las Vegas o Detroit. Y ya planea cruzar el Atlántico, anunciando su intención de empezar a operar en Londres: conductores de seguridad comenzarán a probar sus coches para recopilar datos antes de iniciar los ensayos de conducción totalmente autónoma en la capital inglesa, fijados para el año que viene.

La estrategia de Waymo es compartida por sus principales competidores chinos, como Baidu. Su servicio Apollo Go también utiliza la fusión de sensores, incluyendo LiDAR, pero su característica más destacada es que compite agresivamente en coste y escala.

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Se estima que la fabricación de cada vehículo de Waymo puede costar más de 250.000 dólares (215.000 euros al cambio actual). Mientras tanto, los vehículos eléctricos chinos cuestan una fracción de esa cifra. El hecho de que Baidu haya podido igualar el volumen de operaciones de Waymo en mucho menos tiempo evidencia su capacidad de escalar la producción de forma rápida y eficaz.

Aún así, como es habitual en muchas empresas tecnológicas chinas, la transparencia no es su fuerte. La escasez de información pública disponible sobre estos vehículos genera dudas sobre la fiabilidad de sus registros de seguridad y, probablemente, dificulte su despliegue en Europa, donde las regulaciones de tráfico por carretera son más estrictas.

Vehículos bidireccionales

Amazon, a través de su subsidiaria Zoox, comparte la filosofía de fusión de sensores de Waymo y Baidu, pero la aplica a un vehículo completamente distinto. Zoox ha desechado adaptar coches eléctricos convencionales y ha diseñado desde cero un habitáculo con ruedas pero sin volante ni pedales.

Sus 3,5 metros de largo están aprovechados al milímetro para transportar hasta 4 pasajeros divididos en dos filas de asientos orientadas hacia adentro. Y gracias a sus capacidades de conducción bidireccional y tracción independiente a las 4 ruedas, puede cambiar de dirección sin necesidad de retroceder o realizar ninguna maniobra compleja.

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Para detectar el entorno está equipado con sensores LiDAR y radar en sus cuatro esquinas, lo que le permite eliminar puntos ciegos. Una batería de 133 kWh le permite una gran autonomía a bajas velocidades (hasta 16 horas de funcionamiento continuo), ya que está diseñado exclusivamente para el transporte de pasajeros en entornos urbanos densos.

Actualmente, Zoox opera en Los Ángeles y Las Vegas, y su camino tampoco ha sido sencillo. Un accidente el pasado mayo, en el que no hubo heridos, llevó a la retirada de los vehículos. Un defecto en el sistema de conducción automatizada podía hacer que el vehículo predijera de forma imprecisa el movimiento de otro coche, algo que han solventado con una actualización de software.

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Resuelto el problema, desde Zoox van a por todas, ofreciendo viajes gratuitos en Las Vegas para competir con Waymo y Tesla. También han conseguido el permiso de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) para circular en EEUU, la primera exención que se otorga a vehículos autónomos enteramente fabricados en Estados Unidos.

Eso sí, leyendo la letra pequeña, para acceder a ese permiso Zoox deberá eliminar o cubrir "todas las declaraciones que indiquen que sus vehículos autopropulsados cumplen con las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados aplicables", según la NHTSA. Un atajo que allana el camino hacia la verdadera operatividad de un servicio que pretende expandirse en los próximos meses a Los Ángeles, Atlanta y Seattle, entre otras ciudades.