La última proeza técnica de China es el mayor puente atirantado del mundo: 10,3 km de largo y torres de 350 metros

China lo ha vuelto a hacer. Su capacidad para asombrar al mundo con las infraestructuras más innovadoras y colosales no parece tener límite, como demuestran el puente más alto del mundo, que acaba de superar una importante prueba de carga, o el enlace Shenzhen-Zhongshan, con 24 km de largo y dos islas artificiales.

Ahora, el sector de la ingeniería civil ha sido testigo de un nuevo hito con la inauguración del puente Changtai sobre el río Yangtsé, en la provincia oriental de Jiangsu.

Abierto al tráfico el pasado 9 de septiembre, esta gigantesca estructura no solo ostenta el título del puente atirantado de mayor longitud del mundo, sino que también redefine el concepto de infraestructura multimodal al integrar tres tipos de vías en un solo cuerpo.

Su puesta en funcionamiento conecta las ciudades de Changzhou y Taizhou, reduciendo drásticamente el tiempo de viaje entre ambas de más de 80 minutos a solo 20, un factor clave para el desarrollo económico y la cohesión territorial de la región del delta del Yangtsé, con una creciente densidad de población.

Con una longitud total que alcanza los 10,3 kilómetros y un vano principal —la distancia entre sus dos torres principales— de 1.208 metros, el puente Changtai supera al anterior poseedor del récord, el puente Russky de Vladivostok (Rusia), cuyo vano principal es de 1.104 metros.

Proezas técnicas

Los responsables de esta obra maestra de la ingeniería afirman haber batido otros dos récords mundiales. Changtai sería el puente combinado de arco en celosía de acero para carretera y ferrocarril con el vano más largo y el puente con vigas en celosía de acero con la longitud continua más larga.

Un puente atirantado, por definición, es aquel cuya cubierta principal está sostenida por múltiples cables anclados directamente a una o más torres. En el caso de esta estructura, cientos de estos cables de acero galvanizado de alta tensión se extienden en una disposición de abanico desde las torres de hormigón y acero hasta el tablero, soportando el peso de la autopista, la carretera y el ferrocarril.

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Esta red de cables no solo es un elemento estructural fundamental, sino que también confiere a la estructura su característica silueta, que ya se ha convertido en un nuevo icono en el paisaje del delta del Yangtsé.

La mayor proeza técnica del puente de Changtai reside en su diseño de dos niveles. El superior alberga una autopista de seis carriles diseñada para una velocidad de 100 km/h, mientras que el nivel inferior presenta una configuración asimétrica sin precedentes en una estructura de esta envergadura.

Por un lado, cuenta con una vía férrea interurbana de doble vía preparada para trenes que circulen a 200 km/h y, por el otro, una carretera convencional de cuatro carriles para circular a 80 km/h.

La construcción, que se ha prolongado durante seis años, ha supuesto un desafío mayúsculo para los ingenieros, especialmente por la disposición asimétrica del tablero inferior.

Vista aérea del puente Changtai cruzando el Yangtsé Xinhua Omicrono

Dado que los sistemas ferroviarios suelen pesar aproximadamente tres veces más que las carreteras, la solución más habitual para mantener el equilibrio es colocar las calzadas para vehículos a ambos lados y las vías del tren en el centro.

Sin embargo, "esa configuración crea grandes inconvenientes", afirma Qin Shunquan, científico jefe del China Railway Group y diseñador principal del puente, en declaraciones a la cadena estatal CCTV recogidas por el South China Morning Post.

Y es que, para conectar con la red viaria local, con el diseño convencional los carriles de la carretera se ven obligados a realizar complejos desvíos, pasando por debajo del ferrocarril, lo que "supone un gran desperdicio de valioso suelo urbano".

Además, tiene otro gran inconveniente: esta separación impide que los vehículos de emergencia puedan cambiar de sentido fácilmente para llegar lo más rápido posible a un accidente.

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Para resolver este desequilibrio inherente al diseño asimétrico, el equipo de ingeniería implementó una solución doble. Primero, ajustaron la tensión de los cables de acero que parten de la torre en el lado ferroviario para que ejercieran una mayor fuerza de sustentación y así mantener el tablero nivelado. Eso tenía una consecuencia: el desplazamiento del centro de gravedad de la estructura hacia el lado más ligero.

Para contrarrestar este efecto, se calibró la forma y el peso de cada uno de los segmentos prefabricados del tablero durante su construcción en tierra. De esta manera, una vez que los segmentos eran izados y ensamblados en su posición final, la estructura se enderezaba de forma natural.

"Dividimos el problema en dos partes y las resolvimos por separado", señala Qin. "Así es como superamos el reto de construir el primer puente asimétrico de gran envergadura del mundo".

Materiales y maquinaria

La edificación de una obra de estas dimensiones requirió el desarrollo de materiales y maquinaria específicos. Las cimentaciones de las dos torres principales, que se elevan 350 metros sobre el nivel del agua (el equivalente a rascacielos de 120 pisos), se realizaron mediante gigantescos cajones de cimentación de acero, conocidos como caissons.

Estas estructuras, con un peso de miles de toneladas, se hundieron en el lecho del río para crear un espacio de trabajo seco y seguro, una técnica esencial para soportar las fuertes corrientes del Yangtsé.

Li Zhen, jefe de obra del proyecto, destaca en SCMP que esta cimentación fue una de las varias características únicas de este proyecto, junto a "las torres en forma de diamante del puente, fabricadas en acero y hormigón para mayor estabilidad, y las juntas flexibles que se ajustan a los cambios de temperatura".

Vista aérea del puente Changtai Xinhua Omicrono

Para ello, durante la fase de construcción, "el equipo del proyecto logró la velocidad de hundimiento más rápida para cajones grandes en capas de arcilla limosa, desarrolló la primera grúa torre inteligente del mundo con una capacidad de elevación superior a 10.000 toneladas-metro y avanzó en la construcción industrializada de pilones compuestos de acero y hormigón", señala China Communications Construction en su perfil de Facebook.

Además, para colocar los enormes segmentos del puente, "los ingenieros también construyeron la grúa para cubiertas de puentes más grande del mundo, para desplazarse a lo largo del vano y colocar segmentos masivos con una precisión milimétrica".

El de Changtai es el último exponente del rápido desarrollo de la zona y de la creciente apuesta del gobierno chino y las autoridades locales por comunicar ambos márgenes del Yangtsé, que divide el país entre norte y sur y es el tercer río más largo del mundo, con 6.300 km de longitud.

En las últimas dos décadas, la construcción de puentes sobre el Yangtsé ha experimentado un aumento muy importante, pasando de apenas una docena en los años 80 a más de 150 en 2025, una cifra que las autoridades quieren seguir aumentando en los próximos años.