Alcanzar la velocidad de los aviones comerciales en tierra firme sigue siendo un auténtico desafío para los ingenieros que buscan fórmulas continuamente. De entre todos, el elevado rozamiento que se produce contra el aire es sin duda el mayor impedimento y con el que tienen que lidiar los diseñadores de trenes, como los del AVE discurren por España. Pero existe otro método: el llamado Hyperloop, que poco a poco va tomando forma.

La Universidad Técnica de Múnich (Alemania) es una de las entidades académicas que más están apostando por esta tecnología y que mejores instalaciones tiene. Los últimos avances han supuesto un gran hito para Hyperloop, al comenzar su periodo de pruebas e "invesgicaciones empíricas" tras recibir la luz verde de las autoridades alemanas.

El pasado 10 de julio se realizó el primer viaje con un pasajero en el interior de la cápsula de Hyperloop. Según explican en un comunicado, la prueba fue un éxito y se alcanzó después de que la autoridad certificadora aprobara el trayecto en un tubo de 24 metros de longitud.

Interior del tubo de Hyperloop Andreas Heddergott / TUM

"Ahora podemos mostrarle al público cómo podrían ser los futuros sistemas Hyperloop", ha declarado Gabriele Semino, jefe de proyecto de Hyperloop en la Universidad Técnica de Múnich (TUM). La clave del funcionamiento de basa en crear el vacío dentro de un tubo con el fin de reducir al máximo el aire en su interior y, por tanto, la resistencia con la que un cuerpo viaja por él.

Hyperloop, más cerca

"La transición de la escala modelo [prototito] a dimensiones realistas y, en particular, la primera prueba de pasajeros de Europa en condiciones de vacío son hitos importantes en el camino para ampliar la tecnología y probarla con segmentos más largos", ha añadido Semino.

Interior de la cápsula de Hyperloop Andreas Heddergott / TUM

Estas instalacione de "dimensiones realistas" construidas en la TUM constan de tres elementos separados. La parte más visible, según explican, es la propia pista de pruebas que consiste en un tubo de hormigón de 24 metros de largo por unos 4 metros de diámetro.

Incorpora una zona de embarque y algunos sistemas del equipo técnico necesarios para levitar y manejar la cabina de pasajeros. Esta cápsula tiene un interior confortable y completamente funcional que permitirá acomodar hasta 5 pasajeros y se ha optimizado para funcionar en el vacío.

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La tercera parte de la unidad es el centro de control de operaciones, que gestiona el demostrador tecnológico y también contiene componentes clave como una bomba de vacío de alto rendimiento. "Como un segmento de Hyperloop completamente funcional, nuestro sistema nos permite investigar específicamente la unidad, el sistema de levitación técnica y el comportamiento de la cápusla en el vacío, así como los factores de seguridad", indica Semino.

Ese sistema de levitación al que se refiere Semino es una de las claves de la tecnología Hyperloop. Se asemeja a los trenes de levitación magnética —maglev— que emplean electroimanes para levantar el convoy unos milímetros para deslizarse sin rozamiento a cientos de kilómetros por hora.

Recreación de Hyperloop TUM

La diferencia es que los maglev se topan con la barrera del aire atmosférico y los diseños aerodinámicos de los ingenieros atenúan su efecto, pero no lo anulan. En el Hyperloop, al hacer el vacío dentro del tubo, este problema queda anulado y la velocidad máxima que alcanzan se sitúa entre 700 a 1.000 km/h, suficiente para unir Madrid y Barcelona en 40 minutos.

Hasta Zaragoza

Elon Musk fue el máximo impulsor de Hyperloop cuando presentó esta tecnología al mundo en 2012. Nació como un proyecto colaborativo internacional al que varias empresas e instituciones públicas fueron sumándose poco a poco, con el único fin de resolver los problemas tecnológicos planteados por un sistema totalmente novedoso.

De entre todas ellas, Virgin destacó casi desde el primer momento como una de las empresas que más claro veía la viabilidad del nuevo medio de transporte para conectar ciudades. El magnate británico Richard Branson, dueño de la compañía, incluso llegó a hacerse en 2018 con terrenos en Málaga para instalar allí uno de los vértices de la red de Hyperloop. El proyecto malagueño fracasó, pero Virgin continúa inmerso en esta tecnología, centrándose fundamentalmente en el transporte de mercancías.

El sistema de transporte de Hardt Hyperloop que conectará varias ciudades europeas Hardt Hyperloop Omicrono

Otra de las ramas de desarrollo es el Centro Europeo Hyperloop (EHC, por sus siglas en inglés), que hace justo un año anunció sus planes para incluir a Zaragoza en la primera oleada de estaciones. De esta forma, la capital aragonesa entra en el selecto club de ciudades que tienen previsto estar conectadas mediante este sistema.

"Nuestras empresas podrán alcanzar en apenas 30 minutos un radio de 300 kilómetros y desplazar hasta 10.000 palés por hora", declaró Jorge Azcón, por entonces alcalde de Zaragoza y ahora presidente de la comunidad autónoma. "Todo ello con una serie de ventajas añadidas: aumento de la seguridad al reducirse el transporte por carretera, reducción del consumo energético, fin de las emisiones de efecto invernadero y eliminación de ruidos y vibraciones".

Azcón hace referencia exclusivamente al transporte de mercancías, el pilar sobre el que actualmente se sostienen la mayoría de proyectos Hyperloop en todo el mundo. El transporte de pasajeros supone un salto importante en las exigencias de los certificados necesarios y añaden complejidad a una tecnología ya de por sí muy cara de construir y de poner en marcha.

Junto al político maño compareció Stan de Caluwe, cabeza visible del proyecto como responsable de la empresa Hardt Hyperloop, que aseguró que "podríamos reemplazar gran parte del tráfico aéreo continental, tanto de pasajeros como de mercancías, por otro modelo sostenible". Eso haría honor al lema de la compañía, "un mundo en el que las distancias no importen", aunque todavía quedan por delante muchos y complejos retos por superar.

De momento no hay un calendario cerrado para esta colaboración público-privada entre Hardt y el gobierno de Países Bajos, pero tanto Azcón como de Caluwe hablaron de entre 10 y 15 años para ver el proyecto hecho realidad. Junto a Zaragoza, otros nodos ya confirmados son Rotterdam, Ámsterdam, Berlín y Múnich.

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