La pandemia ha obligado a las aerolíneas a almacenar sus aviones durante un tiempo indefinido en grandes plataformas como la que hay en el aeropuerto de Teruel o en los aparcamientos remotos de grandes aeropuertos como el de Barajas. Las aerolíneas de todo el mundo ya intentan levantar el vuelo, con parte de la flota todavía en tierra, y se espera una vuelta de curso con más interrogantes que certezas.

Estos cambios tan bruscos impulsan irremediablemente proyectos que se venían desarrollando durante los últimos años pero que no terminaban de cuajar. Al igual que ha ocurrido con los hoteles y el impulso de las aplicaciones para el funcionamiento diario, las aerolíneas han precipitado la retirada de algunas aeronaves más antiguas a favor del empleo de nuevas más económicas de operar para intentar capear el temporal que se viene tras el verano.

El cierre de la producción del Airbus A380 junto con la retirada masiva de los Boeing 747 atisba el fin de la era de los cuatrimotores. Un ocaso que lleva produciéndose varios años y en el que la crisis sanitaria mundial ha servido de puntilla para estos aviones que, como ocurrió en el pasado, terminarán, en el mejor de los casos, volando para alguna aerolínea de cualquier país en vías de desarrollo o como avión de carga.

¿Por qué ya no se usan cuatrimotores?

Hasta bien entrados los años 80, para atravesar cualquier océanos o zona remota se necesitaba emplear un avión con tres o cuatro motores. La FAA (Federal Aviation Administration, o Administración Federal de Aviación) de Estados Unidos tenía una norma de seguridad por la que un bimotor no podía alejarse más de 60 minutos de un aeropuerto alternativo. La fiabilidad de los aviones con dos motores todavía estaba en entredicho por lo que era una manera de asegurar que, si perdían un motor en pleno vuelo, pasajeros y tripulación pudieran llegar sanos y salvos a tierra.

Boeing 767-200ER, uno de los máximos exponentes del ETOPS Brian Wikimedia

Esta medida los descartaba de pleno para rutas tan demandadas como la que une Londres y Nueva York y ni que decir tiene para las que necesitan atravesar 'el charco' más hacia el sur. Esa fue la época dorada de los Boeing 747, Boeing 707, Douglas DC-8...  Y de todo ese concepto beben, años más tarde, los cuatrimotores más o menos modernos como el Airbus A340. Hasta que llegó el ETOPS.

El estándar ETOPS (Extended Operations, en inglés) surgió en 1985 y mide en minutos el tiempo que un avión bimotor puede alejarse de un aeropuerto alternativo. Es decir, un ETOPS de 120 minutos permite a un avión bimotor alejarse 120 minutos de un aeropuerto en el que pueda aterrizar si alguno de los motores deja de funcionar.

Estos minutos son cruciales a la hora de operar en zonas con masas de agua muy grandes pues obliga a configurar una ruta que permita cumplir con este estándar. Estas rutas específicas no son, en algunas ocasiones, las mejores desde el punto de vista económico por lo que lo que el coste operativo cuando el avión cuenta con un ETOPS de pocos minutos es mayor. Los aviones cuatrimotores están exentos de cualquier medida restrictiva en cuestión de tiempos.

Boeing 757-300 Balazs Pinter Wikimedia

Con el paso de los años y con la tecnología cada vez más fiable, se fue ampliando el número de minutos y aeronaves como el Airbus 350 cuenta con un ETOPS de 370 minutos. Esto es, puede estar a 6 horas de cualquier aeropuerto alternativo lo que se traduce en volar, prácticamente, sin restricciones alrededor del mundo. Por su parte, el Airbus 330 cuenta con una certificación de 240 minutos, que lo hace especialmente válido para rutas de largo alcance o de muy largo alcance sobre tierra. Iberia, por ejemplo, usa los 330 para sus vuelos a Tokio en la ruta atravesando Europa y Asia.

El Airbus 350 se desarrolló como reemplazo directo del 340 al igual que los nuevos Boeing 787 lo son de los Boeing 767, uno de los modelos más vendidos de la marca que reinó los cielos en los 90 como punta de lanza del largo radio de aerolíneas como Air Europa. El próximo Boeing 777X, que no está teniendo la mejor de las suertes en la fase de pruebas, es la respuesta -quizá tardía- al Boeing 777 'de primera generación' que se introdujo a mediados de los 90 y va pidiendo relevo generacional. Más todavía con el hueco que dejan los cuatrimotores.

Adiós al Airbus A340

El Airbus A340 en las versiones 300 y 600, como las más exitosas, ha sido durante muchos años el pilar sobre el que se sostenía el largo radio de numerosas compañías de todo el mundo. Aviones cuatrimotores que garantizaban la seguridad para cubrir grandes rutas e incluso, en ocasiones, para operar algunas de menor radio pero con mucha afluencia como los vuelos a las Islas Canarias en verano o algunos horarios de máxima afluencia del salto Madrid-Londres como en el caso de Iberia.

Airbus A340-300X Matias 18 Wikimedia

El diseño del 340 data de los años 80 como respuesta al pujante Boeing 747 que por entonces reinaba en los vuelos de largo radio junto a otras viejas glorias como el McDonnell Douglas MD-11. Estos dos últimos aviones, curiosamente, han conseguido hacerse un hueco en las aerolíneas cargueras y de apagafuegos gracias a las conversiones que Boeing -que compró McDonnell Douglas- aplica. Pero regresemos al avión europeo.

Los Airbus A340-300, a pesar de su popularidad, eran conocidos por su escasa potencia. Obligaban a los pilotos a alargar más de lo común la carrera de despegue en aeropuertos como Madrid; que tiene cierta elevación respecto al nivel del mar, mucho calor en verano y con una enorme afluencia de viajeros. Ni que decir tiene en otras ubicaciones como el Aeropuerto Benito Juarez de Ciudad de México, donde la altitud es aún mayor.

El Airbus A340-300 cuenta con una autonomía de 13.700 kilómetros, un peso máximo al despegue de 276.500 kilos con capacidad para más de 300 pasajeros en dos clases. En los últimos años de operación de estas aeronaves -algunos aparatos entraron en servicio a finales de los 90- ya se notaban antiguas y en los planes de Iberia no estuvieron para las sucesivas reformas de interior.

El modelo A340-600 goza de una autonomía que supera los 14.000 kilómetros, un peso máximo al despegue de 368 toneladas y sobrepasaba los 400 viajeros en la configuración típica de dos clases.

Airbus A340-300 Bobo888 Wikimedia

Estos pesos pesados han dejado de ser rentables para las aerolíneas. Menos ahora con la crisis mundial donde no se puede dejar ni un cabo suelto. Los costes operativos de un avión con cuatro motores son mayores que los de un bimotor. Los modelos modernos de estos últimos tienen potencia y fiabilidad probada de sobra como para sostener el largo radio de cualquier aerolínea al tiempo que ahorran en combustible y mantenimiento. Por ejemplo, Emirates, además de los Airbus 380, cuenta con una amplísima flota del bimotor Boeing 777 que soporta una de las redes de largo radio más importantes del mundo.

A350: el relevo generacional

Se trata de la última apuesta del consorcio europeo para los aviones heavys de largo radio. Levantó por primera vez el vuelo de forma comercial en 2015 con la aerolínea Qatar en un vuelo entre Doha y Fráncfort. Años después, en 2018, Iberia recibió los primeros ejemplares de la aeronave.

A350 Iberia Omicrono

Este modelo, en cualquiera de sus variantes, supone un ahorro de costes operativos respecto al A340 y el A330 gracias a los nuevos motores y a materiales de última generación. Además es capaz de albergar más de 300 pasajeros en una configuración de dos clases.

Airbus A350-1000 New York-air Wikimedia

Tiene un peso máximo al despegue de 298 toneladas, una velocidad de crucero Mach 0.85 (por 0.82 de los modelos más antiguos) con una autonomía de 19.100 kilómetros. El A350 es un desarrollo más o menos paralelo al Boeing 787, un competidor semidirecto que los estadounidenses han conseguido consolidar como apuesta segura en el largo radio y que cuenta como cliente a AirEuropa. El verdadero titán contra el que deberá luchar el Airbus 350 es el citado Boeing 777X, del que todavía no hay fecha de puesta de largo.