La aviación se encuentra en pleno proceso de transformación tecnológica en busca de soluciones que reduzcan las emisiones de gases contaminantes e, incluso, que los eliminen totalmente. Este último es el caso de la aerolínea Surcar, con base en las Islas Canarias, que pretende volar sus hidroaviones únicamente empleando hidrógeno y conectar de la forma más sostenible posible los diferentes puertos del archipiélago.

Para llevarlo a cabo, Surcar acaba de firmar un acuerdo con la compañía británica ZeroAvia, consolidada como una de las más punteras del mundo en el desarrollo de motores de hidrógeno. Los hidroaviones de la aerolínea equiparán el sistema de propulsión ZA600 con el fin de "liderar la electrificación de la aviación en Canarias", según han explicado en un comunicado. También "inspirar y motivar a otros operadores a adoptar prácticas sostenibles, acelerando así la transición hacia un futuro más limpio".

El objetivo actual de la Unión Europea en cuanto a la emisión de gases pasa por reducirlas un 55% para el año 2030 y el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima de España plantea lograr que el sistema de transporte sea completamente neutro en carbono para el 2050. "Las Islas Canarias son un caso perfecto para lanzar los vuelos de cero emisiones, dada la oportunidad de reemplazar los motores de combustión en rutas cortas de isla a isla", ha declarado James Peck, director de experiencia de cliente de ZeroAvia.

Aviones de hidrógeno canarios

ZeroAvia finalizó hace menos de un mes una campaña de 10 vuelos de prueba con el motor ZA600 integrado en un avión Dornier 228 en Reino Unido. Este tipo de propulsor utiliza celdas de combustible de hidrógeno para generar electricidad, que a su vez se emplea para hacer girar las hélices y conseguir el empuje suficiente como para levantar el vuelo y sostenerlo.

La compañía británica se encuentra actualmente en pleno proceso de certificación de ese modelo de motor que rinde 600 kW y tiene como objetivo servir en aeronaves de entre 9 y 19 pasajeros. El calendario que manejan tiene previsto que se ponga en servicio comercial dentro de 2 o 3 años.

Diseño por ordenador de una Cessna Caravan con motor de hidrógeno ZeroAvia

Uno de los pilares sobre los que se basa este motor de hidrógeno es la capacidad de integrarse en varios tipos de plataformas. A pesar de que la última campaña de vuelos se ha realizado en un Dornier 228, ZeroAvia tiene previsto probarlo en el de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter. Este último modelo es el que tiene Surcar Airlines en su flota y con cuyo fabricante tiene firmado un memorando de entendimiento con el que pretende certificar su tecnología.

Surcar Airlines comenzará sus operaciones —todavía sin fecha— con aviones de combustión convencional. El siguiente paso, tal y como han explicado, será cambiar a motores de hidrógeno-eléctricos para eliminar todas las emisiones en vuelo.

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El DHC-6 Twin Otter es uno de los aviones de muy corto radio más populares del mundo. Se trata de una plataforma especialmente diseñada para servir en pequeños aeródromos con pistas complicadas —tanto por la aproximación como por el tipo de firme— y cuenta con versiones capaces de aterrizar incluso sobre el hielo y el agua.

Esta última será la que empleen en Surcar Airlines mediante la instalación de un par de flotadores donde deberían ir las ruedas del tren de aterrizaje trasero y otros cambios como una pintura y sistemas más resistentes al agua de mar. De esta forma, puede funcionar sobre el agua operando en puertos y uniendo las Islas Canarias.

Dornier 228 con motores de hidrógeno ZeroAvia

La primera unidad del Twin Otter levantó el vuelo en 1965 y se puso en servicio solo un año después. Desde entonces, la aeronave ha permanecido prácticamente sin cambios a nivel estético, actualizándose únicamente los apartados de motorización y la aviónica.

Tiene una longitud de 15 metros por 19,8 de envergadura —contando las alas— y puede acomodar hasta 19 pasajeros más 1 o 2 tripulantes. El peso máximo al despegue es de 5.700 kilogramos y una autonomía de unos 550 kilómetros cuando integre los motores de hidrógeno.

Al hilo de esto último, la principal ventaja del empleo de celdas de hidrógeno en lugar de baterías eléctricas como las de litio es el tiempo de recarga. Llenar los tanques de hidrógeno supone prácticamente lo mismo que si fuera combustible tradicional, mientras que la recarga conectado a la corriente podría demorarse mucho más, restando funcionalidad a la operativa diaria de la aeronave.

"Millones de personas nos visitan cada año para disfrutar de la increíble belleza natural de nuestras islas. El cambio climático amenaza esto y nuestro estilo de vida", ha declarado Gerardo Morales-Hierro, fundador y CEO de Surcar Airlines. "Colaborar con ZeroAvia y poder ofrecer vuelos sin emisiones nos permitirá contribuir a generar impactos positivos en la comunidad local y el medioambiente".

Hidrógeno hipersónico

También en España, Destinus se encuentra trabajando en el desarrollo de un avión hipersónico alimentado exclusivamente de hidrógeno. Todavía en fases tempranas, hace unas semanas presentaron en el Salón Aeronáutico de París su último prototipo, con el que pretenden ser los primeros en hacer volar un avión no tripulado con una turbina alimentada por hidrógeno líquido.

El Destinus 3, como así lo han llamado, se encuentra actualmente en fase de producción y tiene previsto levantar el vuelo en 2024. De conseguir su objetivo, será también el primer avión a hidrógeno de la historia en romper la barrera del sonido.

Destinus 1, en primer plano, y 3, al fondo Destinus

El propulsor con postcombustión que están ideando podría ser efectivo hasta 2,5 veces la velocidad del sonido (3.000 km/h). Necesitan, por tanto, un segundo sistema que les permita alcanzar —mínimo— el doble de velocidad para cumplir sus promesas. Un campo que los ingenieros se encuentran estudiando, abordándolo desde diferentes perspectivas.

El objetivo último es fabricar aeronaves comerciales. La más pequeña de todas tendrá una capacidad para 25 pasajeros con una autonomía de 10.000 kilómetros a 6.000 km/h. "Este mercado no existe actualmente, hay que ir creándolo a medida que vamos desarrollando la tecnología", en palabras de Plácido Márquez, director ejecutivo de desarrollo de negocio de Destinus.

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