Capitán Álvaro Ibeas, piloto de Eurofighter, en una imagen de archivo
Los guardianes del cielo en España: "Cuando despego en 'scramble' todavía no sé a lo que me voy a enfrentar"
De los ecos en el radar a los Eurofighter despegando en scramble: así funciona el sistema que vigila el cielo de España las 24 horas del día.
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Una alarma rompe de golpe la tranquilidad del destacamento. El reloj empieza a correr: hay menos de quince minutos para estar en el aire, los dos reactores del caza esperan su dosis de queroseno para despegar en scramble y, por ahora, un pequeño eco de radar en la inmensidad del cielo español es el único objetivo.
El capitán palentino Álvaro Ibeas, piloto de Eurofighter en el Ala 14, apenas tiene tiempo de pensar mientras se enfunda el traje y corre hacia la aeronave.
Aún no sabe contra qué se enfrentará; solo que, en ese momento, la línea que separa una incidencia rutinaria de una amenaza real pasa por él.
Mientras tanto, en tierra, la vida sigue para el común de los mortales: atascos, recados, niños en el colegio. Nadie mira hacia arriba ni se cuestiona quién vigila ese cielo que los arropa.
Para eso están los guardianes del espacio aéreo español, una cadena sigilosa de radares, centros de mando y pilotos que permanece alerta las 24 horas del día, los 365 días del año.
Desde los Escuadrones de Vigilancia Aérea (EVA) hasta los cazas, la defensa aérea española se sostiene sobre una arquitectura diseñada para que ningún avión entre en los dominios del Ejército del Aire y del Espacio sin ser visto ni identificado.
Los ojos y el cerebro
Los EVA "están situados en distintos puntos estratégicos del país, incluidos los archipiélagos, para dar cobertura radar a todos los alrededores de España", según ha explicado Álvaro Ibeas a EL ESPAÑOL.
Escuadrón de Vigilancia Aérea (EVA) 13 Región de Murcia
"Ven todos los tráficos que entran y salen de España", incluso un poco más allá de las fronteras —sin entrar en más detalles—. Los radares funcionan de forma permanente y "hay mucho personal trabajando en ellos para que así sea".
La información que captan los radares se monitoriza dentro de los grupos de mando y control dependientes igualmente del Ejército del Aire y del Espacio.
Los GRUCEMAC (Grupo Central de Mando y Control en la Base Aérea de Torrejón), GRUNOMAC (Grupo Norte de Mando y Control en la Base Aérea de Zaragoza) y el GRUALERCON (Grupo de Alerta y Control en la Base Aérea de Gando) son los cerebros que procesan todos los datos.
Las instalaciones de estos grupos de mando y control corresponden a una de las infraestructuras críticas militares más protegidas de todo el país. Se sitúan en búnkeres subterráneos y bajo las medidas de seguridad más altas.
La vigilancia aérea peninsular se realiza de forma alterna entre el GRUCEMAC y el GRUNOMAC, que se relevan cada semana, mientras que el grupo canario actúa independientemente de forma ininterrumpida.
"Todo avión que vuela en España está vigilado por ellos", explica el capitán Álvaro Ibeas. "A nada que alguien hace algo que no debe, lo detectan".
GRUNOMAC
Ya puede ser una avioneta de un turista que está volando por una zona restringida o un avión comercial que se ha desviado de su plan de vuelo sin notificarlo debidamente. Nada se escapa del escrutinio permanente del personal del Ejército del Aire y del Espacio.
"Ellos tienen sus propios checklist y dan un tiempo para ver si se soluciona la incidencia", pero si eso no ocurre, el mecanismo que conecta a todos los estamentos militares involucrados en la defensa aérea de España empieza a funcionar.
![Interior del CAOC de Torrejón](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2026\/03\/05\/actualidad\/1003744156870_261772824_320x180.jpg"])
Los Grupos de Mando y Control "cuentan con línea directa con el personal del Centro de Operaciones Aéreas Combinadas (CAOC) de Torrejón, a quienes describen la situación".
Tras deliberar brevemente, en el CAOC "deciden si sacar el caza para interceptar a ese tráfico que no se está comportando de la forma correcta", indica el piloto.
Alarma en la Base Aérea
El Ejército del Aire y del Espacio en España cuenta con diferentes escuadrones repartidos por el país capaces de ejecutar este tipo de misión y, dependiendo de las necesidades del momento y el nivel de alerta, activan la guardia de más o menos número de cazas y tripulaciones de tierra.
"Nosotros estamos siempre muy cerca de los aviones", explica el capitán Ibeas. "En cuanto se activa la sirena echamos a correr, nos vestimos y vamos directos a los cazas, tenemos que estar en el aire en menos de 15 minutos". Aunque normalmente es bastante menos, puede que casi la mitad.
Eurofighter bajo cubierta
Durante esos primeros instantes, el piloto no conoce absolutamente nada de la potencial amenaza. Puede ser desde una inocente Cessna 172 de recreo a un caza de un país enemigo.
"Una vez en el avión, en las primeras comunicaciones que mantengo con los controladores, solicito que me den más información sobre dónde dirigirme", apunta.
Las órdenes en este punto son tan claras como escuetas: un rumbo y una altitud son suficientes para ponerse en marcha tras encarar la pista.
Cuando el piloto interceptor despega, pasa directamente a una frecuencia de radio convenientemente cifrada con un controlador aéreo militar asignado.
De esta forma "nadie sabe para qué salimos ni adónde estamos yendo, tenemos nuestros métodos para asegurar estas comunicaciones".
"Para nosotros es una incertidumbre, te puedes imaginar todo lo que pasa por nuestra cabeza". El piloto de Eurofighter apunta que "poco a poco nos vamos acostumbrando a ello, pero las primeras veces el corazón va muy rápido".
En tiempo de paz es todo más fácil y relativamente más tranquilo, "en mi experiencia en España no me he enfrentado a una situación fea", pero el capitán Ibeas ha participado en misiones de la OTAN que sí le han puesto en situaciones algo más complejas.
Según se va desarrollando el vuelo, el controlador va proporcionando más información al piloto para que vaya formándose una idea mental de a lo que se enfrenta. "Nos indica dónde tenemos el tráfico y su altitud para que podamos verlo".
Alguna avioneta que ha hecho algo indebido o un avión de pasajeros con problemas en las comunicaciones son dos de los escenarios más comunes en cuanto a despegues en scramble de aviación civil.
Interceptación
Un escenario muy diferente es cuando estos pilotos se enrolan en despliegues de la OTAN de Policía Aérea.
"He llegado a encontrarme con ocho o nueve aviones rusos", afirma Álvaro Ibeas. "Y nosotros solo éramos dos cazas".
El piloto palentino, que evita entrar en muchos detalles, explica que se encontraban en una clara inferioridad numérica ante cuatro cazas rusos, dos aviones de pasajeros y dos bombarderos.
Eurofighter junto a la tripulación en unos ejercicios
"Los dos últimos tipos no eran un problema para nosotros, pero los cuatro Sukhoi sí lo eran".
De vuelta en España, Ibeas apunta a que muchas veces hacen salidas en scramble de entrenamiento. "Incluso hay veces que no nos dicen que es una práctica hasta que ya estamos en el aire".
"Solemos hacerlo junto a otros aviones militares que están volando por España, tanto propios como extranjeros".
De hecho, emplean en muchas ocasiones a países aliados para "corroborar que de verdad están haciendo lo que han publicado en el plan de vuelo".
En caso de una amenaza real, la forma de proceder dista mucho de si la aeronave enemiga se encuentra dentro de territorio de soberanía de España. "En ese caso debería hacer caso a tus señales, ya que eres como la policía".
"Si no lo hiciera se iría escalando la situación y podría llegar a cosas peores".
Sin profundizar mucho más, Ibeas explica que la panoplia de misiles que lleva a bordo su Eurofighter en este tipo de despegues depende mucho del nivel de amenaza.
"Se pueden llevar misiles infrarrojos y misiles radáricos". Actualmente y para este tipo de misiones, los Eurofighter españoles pueden emplear misiles infrarrojos IRIS-T y dos modelos de radáricos: el AIM-120 AMRAAM y el Meteor.
En cuanto al procedimiento, "es similar al que se ve en las películas". El piloto del caza se acerca, en paralelo, al morro del avión a investigar para ver qué sucede y si la tripulación reacciona.
Se pueden realizar comunicaciones por el canal de guardia, por si hubiera habido algún fallo con la sintonización de la frecuencia del controlador aéreo. Y todo se suele resolver en cuestión de pocos minutos.
Tras aterrizar, el regreso a la tensa normalidad de una base aérea de guardia: el casco vuelve a estar sobre la mesa, el mono de vuelo colgado y el murmullo de la base es el de siempre.
De las puertas de la base para afuera, el cielo español vuelve a ser solo un telón para los casi 50 millones de españoles que continúan sus vidas sin saber que, hace apenas unos minutos, un caza y un piloto han salido a interceptar una potencial amenaza.
Para el capitán Ibeas y el resto de centinelas del aire, sin embargo, la guardia tan solo termina cuando finaliza su turno: basta otra sirena, otro eco extraño captado por un EVA, para que el corazón vuelva a acelerarse y el cielo deje de ser un simple paisaje.
