La industria automovilística mundial cerró la primera mitad del año -el primer trimestre de su ejercicio fiscal, en el caso de los fabricantes japoneses- dejando atrás las pérdidas registradas en el mismo periodo del ejercicio anterior. Este retorno a los números negros se explica por profundas reestructuraciones del negocio, la estabilización de la cadena de suministro global, así como una moderación de los descuentos comerciales.

Todo ello ha permitido que los 18 principales fabricantes automovilísticos a nivel mundial -a excepción de los chinos, cuyas cuentas se darán a conocer a lo largo del presente mes de agosto- lograsen un beneficio conjunto de 33.813 millones de euros, lo que supone un incremento del 113% en comparación con los 15.847 millones registrados en el mismo periodo del ejercicio anterior, según datos recopilados por EL ESPAÑOL-Invertia.

Ahora bien, el desempeño de estos consorcios ha sido bien dispar. De los 18 grupos analizados, tan sólo seis lograron elevar su beneficio frente al mismo periodo del ejercicio anterior. Eso sí, cuatro de ellos son fabricantes japoneses, los cuales se vieron beneficiados por la debilidad del yen. Ford fue otro de los grupos que logró elevar sus ganancias en los seis primeros meses del año, dado que casi triplicó el beneficio logrado un año atrás. En lo que a Europa se refiere, Ferrari fue el único que logró elevar el beneficio entre enero y junio.

Los fabricantes japoneses fueron los que registraron un mayor incremento en su beneficio en el primer trimestre de su ejercicio fiscal -comprendido entre abril y junio- debido a la depreciación del yen.

Y es que todos estos consorcios, con Toyota a la cabeza -líder mundial en producción y ventas de vehículos desde 2020- realizan buena parte de sus ventas en Europa y Estados Unidos, lo que les permite elevar sus márgenes operativos en el balance con la conversión.

Pero también hay que tener presente que estos fabricantes fueron líderes en el desarrollo de la tecnología híbrida autorrecargable (HEV, por sus siglas en inglés), la cual es la más demandada en Europa. Además, la reducción de los aranceles a la importación de vehículos a EEUU y la apuesta por la tecnología híbrida, también provocó un alza de sus ventas en el segundo mercado más grande del mundo.

Por poner un ejemplo, Nissan y Mazda olvidaron las pérdidas registradas un año atrás, mientras que Toyota, Suzuki y Mitsubishi Motors registraron incrementos del beneficio a doble dígito. Honda, por su parte, registró un alza en las ganancias de triple dígito, también debido al incremento del negocio de la división de motocicletas.

El automóvil europeo, por su parte, también olvidó las pérdidas en el primer semestre del año. Entre enero y junio, los principales fabricantes automovilísticos europeos lograron un beneficio conjunto de 10.180 millones de euros, cifra que contrasta con los 1.991 millones de pérdidas con los que se cerró la primera mitad de 2025.

Sin embargo, esta mejora se debe al cambio contable que llevó a cabo el Grupo Renault a la hora de contabilizar su participación en Nissan, así como a la mejora de Stellantis.

Del lado contrario, los tres grupos automovilísticos alemanes (Volkswagen, BMW y Mercedes-Benz) redujeron su beneficio en el primer semestre. Una situación que se explica por la caída del negocio en China, el mercado más grande del mundo.

En el caso de los fabricantes estadounidenses, la mejora del beneficio conjunto se explica por el giro estratégico hacia la hibridación y la nueva era de los motores de combustión interna. Los cuatro principales grupos automovilísticos (Ford, General Motors, Stellantis y Tesla) elevaron su beneficio conjunto un 88,2% en los seis primeros meses del año, hasta alcanzar los 6.582,9 millones de euros.

Tanto Tesla como General Motors recortaron sus ganancias un 0,6% y un 16%, respectivamente. Unas mermas que en el caso de Tesla se explican por las continuas rebajas de precios y al gasto masivo en I+D, mientras que en el caso de General Motors obedece al impacto arancelario y a los reajustes productivos derivados de la ralentización de la demanda de vehículos eléctricos.

Stellantis olvidó las pérdidas gracias al incremento del negocio en Norteamérica, mientras que Ford logró triplicar su beneficio debido al buen desempeño de su división de vehículos comerciales y modelos de combustión e híbridos, la reducción de los costes de producción de la división de vehículos eléctricos, así como a una devolución arancelaria extraordinaria.

Más ingresos y menos ventas

En la parte comercial, la industria automovilística elevó sus ingresos pese a que recortó las ventas de vehículos en el primer semestre del año. Así las cosas, mientras que la facturación conjunta creció un 4,8% en la comparativa interanual, hasta los 857.497 millones de euros, las entregas realizadas por esos grupos cayeron un 2,4% entre enero y junio, hasta alcanzar las 28.014.621 unidades.

Si bien buena parte de este crecimiento se puede achacar al mejor desempeño de las divisiones financieras, lo cierto es que los grupos automovilísticos también recortaron los descuentos comerciales con el fin de mantener la rentabilidad.

Suzuki, Tesla y Toyota fueron los únicos que registraron incrementos a doble dígito en su cifra de negocios, mientras que Volvo Cars (perteneciente al grupo chino Geely) fue la que más redujo sus ingresos debido a los aranceles impuestos por parte de EEUU y Europa.

Pero la industria automovilística alemana en su conjunto también sufrió severamente el impacto de la caída de su negocio en China. Ninguno de los tres grupos automovilísticos alemanes logró elevar sus ingresos en la primera mitad del año y algunos, como el Grupo Volkswagen, prevén que la facturación caiga al cierre del ejercicio.

En cuanto a las matriculaciones, tan sólo cinco consorcios automovilísticos (Suzuki, Stellantis, Tesla, Kia y Mazda) lograron incrementar el volumen de ventas entre enero y junio -entre abril y junio, en el caso de los grupos japoneses-.

Mitsubishi, por su parte, fue el consorcio que más recortó sus envíos, con una caída del 13,5% en el primer trimestre de su ejercicio fiscal, hasta las 186.000 unidades. Un descenso que la multinacional nipona achacó a la fuerte competencia de las firmas chinas en Asia, a las tensiones en las rutas de transporte marítimo en Oriente Medio, así como a la descatalogación de modelos clave.

La rentabilidad se mantiene

Con todo, los 18 principales consorcios automovilísticos lograron mantener la rentabilidad en los seis primeros meses del año -tres primeros meses, en el caso de los grupos japoneses-. El margen medio de estos grupos se situó en el 7,7%, lo que supuso un ligero avance de medio punto en comparación con el mismo periodo del ejercicio anterior.

Ferrari se mantuvo como la automovilística más rentable del mundo, con un margen del 39%, lo que supuso un ligero descenso de dos décimas en comparación con el primer semestre de 2025. Tras la enseña de Il Cavallino Rampante se situó Tesla, con un margen bruto que creció casi dos puntos porcentuales, hasta el 18,7%, gracias al crecimiento del negocio de generación y almacenamiento de energía.

Volvo Cars, cuya rentabilidad aumentó 1,2 puntos porcentuales, hasta situarse en el 9,8%, cerró el podio gracias al desembarco del EX30, la alta demanda de modelos híbridos enchufables como el XC60 y una sólida política de precios en Europa y EEUU.

Nuevamente, los grupos automovilísticos alemanes vieron mermar su rentabilidad en la primera mitad del año. Situación que refleja la dura realidad a la que se enfrenta la industria alemana, la cual se halla sumida en un profundo proceso de reestructuración con planes de recortes de personal anunciados en el Grupo Volkswagen y en el Grupo BMW. De esta manera, el margen operativo medio de la industria automovilística europea alcanzó el 9,7% (casi un punto porcentual menos).

Una conclusión se extrae del desempeño de la industria automovilística en el primer semestre del año: el automóvil europeo tiene un serio problema de rentabilidad debido a una intensa competencia china, una importante pérdida de cuota de mercado en el mercado más grande del mundo y las continuas guerras comerciales a las que se enfrenta.

Si se extrae de la ecuación a Ferrari, los grupos automovilísticos europeos redujeron su rentabilidad un punto, hasta situarla en el 3,9%, en los seis primeros meses del año. Esto supone que Europa es la región con los márgenes más bajos en comparación con Japón, con una rentabilidad media del 5,4% (hasta 2,4 puntos porcentuales más), y EEUU, con unos márgenes medios del 6,6% (casi un punto más). Y todo ello sin conocer aún el desempeño de la industria automovilística china, la cual apuesta cada vez más por la exportación ante un mercado doméstico a la baja.