¿Cómo ha acabado 2023 en materia de ventas de eléctricos? ¿Qué valoración hace?

En 2023 se han matriculado 54.000 unidades de turismos eléctricos puros, lo que supone un crecimiento del 73% respecto al ejercicio 2022, que fueron 31.000 unidades. Si hablamos de cuota, incluyendo los enchufables, es del 12%. Para nosotros esta valoración es positiva, porque supone una tendencia de crecimiento con porcentajes significativos.

Si analizamos las ventas de todo tipo de vehículos eléctricos matriculados de batería en 2023, sumamos 76.300 unidades y cerca de 63.000 híbridos enchufables, que suman casi 140.000 unidades el ejercicio pasado.

¿Y es suficiente?

Dependiendo de con qué se compare. Si se compara con la media europea o con los objetivos marcados por el Gobierno para 2030, que son 5,5 millones de vehículos eléctricos matriculados de toda tipología -y sumamos actualmente más de 460.000 unidades-, esto supone matricular algo más de cinco millones de vehículos eléctricos en siete años para alcanzar dicha cifra. Por lo tanto, hay que acelerar mucho la matriculación de vehículos eléctricos si queremos alcanzar esos objetivos y ponernos a la altura de la media europea.

Arturo Pérez de Lucía González, director de Aedive, en una conversación con EL ESPAÑOL. Cristina Villarino

¿Cuántos coches eléctricos se podrán vender en España en 2024?

Es complicado de hacer una estimación, porque dependerá de muchos factores: de la disponibilidad de vehículos, que ahora se compromete más con la crisis en el mar Rojo; de los precios, o de si seguirán las ayudas a la compra en la segunda mitad del año.

¿Por qué se han generado tantas reticencias hacia el vehículo eléctrico en España?

Hay una gran parte de empresas y de ciudadanos que sigue teniendo miedo a la hora de lanzarse al vehículo eléctrico. Y quizás la comunicación que se ha trasladado no ha sido lo más eficiente. No se está informando de las ventajas que puede suponer para España el vehículo eléctrico, no solo desde la perspectiva de la descarbonización, sino también desde la eficiencia energética y desde el ahorro económico, así como de la independencia geopolítica respecto a otros países de los que ahora dependemos para la compra de combustibles fósiles.

¿Y quién cree que está comunicando mal el vehículo eléctrico?

Podemos decir que, en general, no se ha hecho una buena estrategia de comunicación. Empezando por la administración pública. Cuando se presentaron los primeros planes como el Movele, el Gobierno no informó de por qué se buscaba la electrificación. Y todo aquello generaba muchas dudas. Y luego hay muchas noticias en las que continuamente se pone en entredicho el vehículo eléctrico, con argumentos como la infraestructura de recarga, por ejemplo.

Punto de carga de coche eléctrico.

¿Hay suficiente infraestructura de recarga entonces?

El crecimiento en infraestructuras de recarga es bastante más notable con respecto al año pasado. Y la verdad es que hoy en día hay un despliegue importante de infraestructuras de carga, que da respuesta al parque eléctrico actual. Obviamente, no está al 100% resuelta, pero se puede viajar con vehículo eléctrico por España.

¿Y no es normal que haya tantas reticencias cuando todavía no está completamente la tecnología madura con unos precios altos, unas ayudas que no se cobran de forma directa y unas autonomías que todavía no son elevadas?

Es evidente que hay reticencias y las entiendo. E incluso es sano que las haya. Pero poco a poco vamos avanzando. Comenzando por los precios… Ya hay eléctricos por 25.000 euros sin ayudas. Y es cierto que los fabricantes tienen que lanzar coches eléctricos más pequeños, pero ya están trabajando en ello… Pero también hay avanzar en materia de la propiedad.

Un coche eléctrico en un punto de carga rápido. José Luis Cano

¿A qué se refiere?

Pues porque parece que es obligatorio tener un vehículo en propiedad. Y esto nos está provocando un parque muy antiguo con una edad media de 14 años y que, además, se utiliza poco, ocupa espacio público, emite NOx y además es peligroso desde la seguridad vial porque muchos de estos coches no pasan la ITV y carecen de sistemas de ayuda a la conducción. Y esto ocurre porque la gente no tiene dinero para comprarse un coche nuevo, ya sea eléctrico o de combustión.

¿Y qué solución cabría?

Quizás, en este sentido, la movilidad de pago por uso y soluciones como el renting ayudarán a que sean las empresas las que compren más vehículos y ofrezcan servicios de movilidad compartida, que den respuesta a la movilidad de los usuarios con vehículos de última tecnología, seguros y eléctricos, que no se pueden permitir en propiedad.

¿Y no deberían tener las estaciones de servicio ya puntos de recarga de alta potencia?

Hay operadores de recarga que han tenido que reducir sus inversiones porque no podían tener la velocidad de implementación por las barreras administrativas en la concesión de licencias y permisos. Y hay operadores que están trabajando con fondos de inversión que están deseando tener un crecimiento mayor. Pero también hay que saber que la red pública existente ya da respuesta al parque actual de vehículos eléctricos. Por tanto, aunque tengamos otra sensación, en realidad hay mucha infraestructura de recarga.

Pérez de Lucia, director general de Aedive. Europa Press

¿Y para los que dicen que el 70% de los vehículos duermen en la calle?

Es cierto que hace una década era necesario cargar casi a diario. Pero hoy en día, los vehículos eléctricos ya ofrecen buenas autonomías y se puede estar muchos días circulando con la carga de una batería, incluso más de una semana…, porque la autonomía en el día a día lo permite. Y luego está la recarga de oportunidad, para que se pueda cargar en aquellos sitios donde el vehículo pasa detenido un cierto tiempo, desde un supermercado a un parking. Ya hay aparcamientos donde se puede dejar cargando el coche por la noche, con unos bonos de precios muy competitivos.

Además, si un 30% de vehículos sí duerme en garaje, significa que hay unos 9 millones de vehículos que sí lo tienen, y el objetivo del Gobierno a 2030 es de 5,5 millones de eléctricos. Hay margen para trabajar y tiempo para ir adecuando soluciones para todos.

¿Cuándo se igualará el precio de un eléctrico con un coche de combustión?

Ya hay modelos en los que, si se compara la versión de combustión con su espejo en eléctrico, los precios del eléctrico son competitivos. Hay que tener en cuenta que el precio del litio sigue bajando y seguirá bajando en los próximos años. Por tanto, en el plazo de dos años las bajadas de precio serán notables, porque la tecnología lo irá permitiendo, pero también porque el incremento de la demanda conseguirá mayores volúmenes. Yo creo, además, que es bueno que se bajen los precios, tanto para el usuario como para el fabricante. Esta bajada de precios, eso sí, debe ir ligada a la mayor demanda, ya que cuanta más demanda, más se ajustará el precio de los eléctricos.

¿Y si lanzamos el mensaje de que bajarán precios… no se retiene la demanda?

Pero hay que tener en cuenta que más adelante llegarán vehículos de otras categorías, que serán una solución muy interesante. Además, es algo lógico en la tecnología y decir que en unos años los precios serán más interesante, no creo que haga reducir la demanda, ya que ocurre igual con los móviles… que sabemos que en unos años serán mejores y con una mayor tecnología accesible.

¿El Plan Moves 3 actual acaba en julio… qué ocurrirá a la vuelta del verano? ¿Habrá nuevos planes?

Sabemos que desde el Gobierno, desde la Secretaría de Energía, el IDAE está trabajando en ver qué fórmulas se puede trabajar para superar el mayor reto que tienen las ayudas del coche eléctrico en España y que es el tiempo que tarda el usuario en recibirlas. Hay que ver el caso de Portugal, que tiene una renta más baja y la intensidad de ayudas es menor y sin embargo, hay mayor penetración del coche eléctrico. Y esto se debe, en parte, a que los descuentos se realizan en el momento de la compra.

¿Por qué se tarda tanto tiempo en obtener las ayudas?

En España, al gestionarse a través de las comunidades autónomas, esto implica una capa más de la administración pública. Y las administraciones regionales están absolutamente saturadas a nivel de tramitación no solo en lo que a vehículo eléctrico se refiere, sino también en materia de energías renovables, eficiencia energética, y todo ello es lo que produce retrasos, ya que hay una saturación de recursos para ofrecer agilidad y salida rápida a estas necesidades.

¿Firmarían desde AEDIVE un Plan Moves con ayudas directas para la segunda mitad de año?

Por un lado, nosotros estamos de acuerdo en que sigan manteniéndose las ayudas e incentivos. Es necesario que sigan manteniéndose las ayudas. Entre otras razones porque España todavía no está a la altura de otros mercados europeos a nivel de matriculaciones. Y si hubiera algún movimiento, lo que desearíamos es trabajar con el Gobierno, porque es clave la colaboración público-privada.

¿Y qué piensan que puede pasar: una regulación total de los impuestos o una renovación de las ayudas a los eléctricos?

Sabemos que el Gobierno está trabajando en ver de qué manera las ayudas a la compra del coche electrificado se perciban de forma más inmediata. Falta todavía medio año en el que hay ayudas, así que también tenemos que dejar trabajar.  Vuelvo a recordar que para cumplir con el objetivo de los 5,5 millones de vehículos eléctricos para 2030 hay que poner incentivos que faciliten y eliminen barreras.

Desde Aedive proponemos un nuevo Plan Moves que incluya un adelanto de las ayudas a los compradores y que agilice la tramitación de la infraestructura de carga. Y también mejoras en el IVA, impuesto de sociedades e impuesto de matriculación.

¿Y cree, de verdad, que España llegará a los 5,5 millones en solo siete años?

Creo que los objetivos tienen que ser ambiciosos. Y también creo que hay que generar entusiasmo y un ecosistema que lo permita, con ayudas fáciles y que no tributen como rendimientos de trabajo. Todo eso puede ayudar. Y si no tomamos esas medidas ahora, será muy complejo que podamos conseguir esos objetivos.

¿Y por qué no se fomenta más la compra de vehículos eléctricos en la empresa?

Sí es algo que llevamos pidiendo. Hay que tener en cuenta que un particular compra un coche de manera emocional. Sin embargo, las empresas lo hacen de forma más racional, en función de datos de costes y beneficios.

¿Por qué se dice desde muchas marcas y asociaciones que no hay infraestructura de recarga si luego la media de uso de los puntos de recarga es de solo 1,5 horas al día?

Efectivamente, es una estrategia equivocada. Hay que cambiar el mensaje.  Es verdad que hay que seguir trabajando en mejorar la infraestructura, pero se puede viajar por España con un vehículo eléctrico. Yo llevo casi 600.000 kilómetros recorridos en eléctrico y he viajado en eléctrico a Portugal, Francia, por toda España… Hay que tener en cuenta que los operadores en España están muy concienciados y están haciendo grandes esfuerzos por poner infraestructura.

¿Cree que los políticos europeos en algún momento pueden cambiar de tendencia y retrasar el salto al coche eléctrico como se ha hecho en Reino Unido?

Lo que se ha hecho en Reino Unido es alinearse con la Unión Europea. Y estamos hablando de que todavía queda un período de 11 años hasta 2035, cuando la comercialización de vehículos de combustión se prohíbe en Europa. Hay que tener en cuenta que los avances que se hacen cada lustro en movilidad eléctrica son enormes y va a tener una madurez tecnológica y de mercado de forma natural. Es una tecnología disruptiva. No tanto en lo tecnológico, pues el vehículo eléctrico se conoce desde hace décadas, pero sí en lo social. Y a ello hay que sumar que Europa depende de terceros países en la compra de combustibles fósiles. Y, en cambio, con la electricidad somos capaces de generar y gestionar nuestra propia energía para edificación, industria y movilidad.

Con el combustible se paga casi el 50% en impuestos y con la electricidad están en alrededor del 21%... ¿Piensa que en algún momento se pueden igualar los impuestos de la electricidad y los combustibles?

En este sentido, no hay que entender el vehículo eléctrico como un mero cambio de la gasolina o el diésel por el eléctrico. Esto va más allá, es el cambio de la energía que mueve tu vehículo. Y sí es cierto que el Estado recauda mucho con los combustibles, pero también hay que tener en cuenta lo que se podría ahorrar el Estado si dejara de pagar por los combustibles fósiles. Hay que entender que el vehículo eléctrico es sinónimo de eficiencia energética. Y eso también es eficiencia económica, sobre todo si lo asociamos a energías renovables, donde España es un país líder.

Desde Aedive están insistiendo mucho en la AFIR… ¿Nos puede explicar exactamente qué es?

En julio del año pasado, el Consejo de Europa aprobó el AFIR, el reglamento de infraestructura de combustibles alternativos. Este reglamento busca el despliegue masivo de estaciones de carga y el repostaje de combustibles alternativos en toda Europa. Esto permitirá que el sector de transporte reduzca mucho su huella de carbono.

¿Por qué es tan importante?

Porque implica unos objetivos de cada país y que, por tanto, tienen que cumplir los diferentes Gobiernos, incluido el nuestro. Y en este sentido, desde AEDIVE hemos trabajado con el ecosistema y hemos remitido al Gobierno un decálogo de medidas para cumplir con el objetivo. No solo afecta a los fabricantes de vehículos pesados, sino también a los operadores de recarga, a los fabricantes de puntos de carga, a los operadores logísticos, a los transportistas y al propio sistema eléctrico. Se trata de inversiones en las redes de transporte y distribución para dar respuesta al vehículo eléctrico y también a proyectos ligados a energías renovables.

Esto implica inversiones… ¿De qué cantidades estamos hablando?

La inversión acumulada que se prevé en 2030 para camiones eléctricos es de unos 7.000 millones de euros. Y la inversión en infraestructuras de recarga, tanto en despliegue de infraestructuras de recarga como en refuerzo de la red, es de 1.400 millones de euros a 2030. Y parte de estas inversiones vienen de fondos europeos. Además, hay que tener en cuenta que todo esto supone un trabajo a desarrollar. No solo hay que poner puntos de carga, sino también actualizar la red de transporte y distribución eléctrica para ampliar la capacidad de potencia. Se necesitarán varios megavatios en estos puntos de recarga. Y se tiene que dejar bien claro quién tiene que hacer las inversiones, por ejemplo, en las subestaciones… Por lo tanto, el Gobierno tiene que asumir una estrategia que para los objetivos que ya establece el AFIR, ya desde 2025, vamos un poco tarde.

¿Y esto afecta a los vehículos eléctricos en general o solo al transporte pesado?

Principalmente al transporte pesado de mercancías y también a los autobuses. Piensa que actualmente ya tenemos infraestructura de recarga con potencias de 400 kW. Sin embargo, ya se está trabajando con el estándar del MW (Megavatio) que estará disponible a final de año. Y esto hará que se necesite una gran cantidad de potencia y por tanto, habrá que trabajar sobre las redes y todo esto implicará inversiones importantísimas.

¿Y dónde vamos más retrasados?

En el refuerzo y acondicionamiento de la red eléctrica y en desarrollar el plan de inversiones para asumir el coste adicional en subestaciones y así, dar respuesta al despliegue de las infraestructuras de recarga.

¿Qué parte es Gobierno y qué parte tiene relación con la inversión privada?

Nosotros hemos estimado a 2030, en base las inversiones de las que hablé antes, unas ayudas en camiones eléctricos de unos 1.400 millones de euros (200M€/año); unos 80 millones en infraestructura de recarga en bases logísticas (11M€/año); unos 200 millones en infraestructuras de recarga de operadores de recarga (27M€/año), y unos 750 millones (110M€/año) para refuerzo de red.

¿Y por qué hay que invertir en la red eléctrica, si dicen que tenemos una de las mejores de Europa?

Es cierto, pero tenemos una red que no está preparada para asumir la llegada masiva de las energías renovables y del vehículo eléctrico. La red eléctrica es como el cuerpo humano, con su sistema de venas y arterias. Tenemos un buen sistema, pero ahora, en lugar de un solo corazón, vamos a contar con muchos corazones que bombearán energía y necesitaremos arterias y venas más gruesas. Y esto es lo que tiene que trabajar el Gobierno, que es la adecuación de la red eléctrica a la realidad actual y por venir.

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