Por todo ello, escuchar a Luca de Meo siempre es un ejercicio necesario para comprender el futuro de Renault y de la industria del automóvil, que está viendo cómo cambia la cadena de valor con los eléctricos, el auge de Tesla y la llegada de los chinos. Por todo ello, reproducimos un encuentro que ha tenido Luca de Meo con un reducido número de periodistas entre los que estaba EL ESPAÑOL durante el Salón de Múnich. Así ha sido la conversación...

Pregunta.- Del Renault Mégane eléctrico habéis vendido 55.000 unidades en un año aproximadamente… ¿Estáis contentos con esta cifra?

Respuesta.- Está un poco por debajo de los objetivos. Hemos tenido la presión de bajar los precios. Además, el mercado del coche eléctrico no es tan natural. Todavía estamos al inicio. Y esto lo vamos a ver durante algunos años. No será fácil ver ventas altas de eléctricos por los precios. No obstante, el impacto no es tan elevado siempre que te organices bien en las fábricas.

Además, estamos contentos porque el coche tiene una calidad de producción alta y es muy complejo por la tecnología de propulsión, por el ‘software’… y la gente de Renault ha trabajado bien y esto es bueno para el futuro. Además, nos deja valores residuales muy altos, más de 10 puntos de lo que tenemos en habitualmente en Renault y esto nos permite ofrecer una cuota mensual competitiva con los coches de combustión.

P.- Pero el precio del coche es alto y roza niveles de coches líderes con mayor tamaño…

R.- Todo el mundo nos empuja a bajar los precios de los eléctricos. Pero esto es peligroso para la industria. Si matas el negocio al inicio, nunca se va a desarrollar. Cuando no hay rentabilidad, es imposible que un negocio funcione. Entiendo que la gente diga que haya que bajar los precios y que la gente se pueda comprar los coches eléctricos, pero hay que tener en cuenta que solo estamos mirando el precio de catálogo de los coches eléctricos. Y lo que hay que hacer es mirar el coste total. Hay que tener en cuenta que si compras un eléctrico y después lo vuelves a vender (el valor residual) tu inversión está protegida.

P.- Y luego está la amenaza de los chinos…

R.- Sí, los chinos quieren ganar cuota de mercado. Y no solo esto. Tesla ha pasado de ser una marca premium a una marca de volumen. Pero nosotros tenemos que ser fríos porque hay que pensar en el automóvil para los próximos 15 ó 20 años y no solo para los próximos seis meses. Cuando tengamos en Renault muchos coches eléctricos, hasta diez, esto funcionará.

P.- ¿Y de verdad que no se puede bajar los precios de los coches eléctricos?

R.- El año que viene veremos bajar el coste de las materias primas. Esto tendrá un gran impacto en los costes, porque el de la batería es importante. Así que aprovecharé, si es necesario, para reposicionar. Pero no lo haré a cualquier precio. Tengo que ganar dinero con estos modelos.

Luca de Meo, CEO de Renault, en el Salón de Múnich esta semana.

P.- ¿Se gana más dinero con un vehículo eléctrico o con uno de combustión?

R.- Depende de si hablamos de valor absoluto o de porcentaje. Respecto al valor absoluto sí, porque cuestan más. No obstante, nuestros proyectos no son disruptivos. Además, es un desafío porque el precio del litio se ha multiplicado por cinco o por seis. ¿Y ahí qué haces? ¿Subes los precios? ¿Te quedas sin margen? Estamos viendo que los gobiernos como no tienen dinero están pensando en bajar las ayudas a los eléctricos, pero esto no es lógico. Por un lado, te piden que pases al eléctrico y por otro te cortan la subvención.

P.- ¿Hay alguna fecha en la que el eléctrico se igualará al de combustión?

R.- No, no hay fecha. Y quien diga que sí la tiene, son hipótesis. Nosotros en Renault con nuestras predicciones fijamos que en 2025 se iban a igualar, pero ahora hemos visto que, con el incremento de las materias primas, esto ya no es posible. Nadie sabe cómo evolucionará el precio del litio y del magnesio en el próximo año y medio. Es un mercado muy especulativo. Además, un coche de este tipo tiene mucha tecnología, tiene más de 120 millones de líneas de código, más que un avión Airbus 320. Son productos muy sofisticados.

P.- ¿Y cree que habría que poner algún tipo de traba o arancel a las marcas chinas que no compiten en igualdad de condiciones?

R.- Hay muchas opiniones. Y depende de si hablo como CEO de Renault o como presidente de ACEA, la asociación de constructores. La diferencia está entre las personas que apoyan el proteccionismo y los aranceles. Y en el otro lado aquellos que dicen que Europa siempre ha pensado en el consumidor y que hay que dar la bienvenida a compañías que ofrezcan precios incluso un 30% más bajos.

Yo creo que lo ideal es una postura intermedia. Los chinos nos llevan ventaja en el tiempo porque han empezado hace una generación de vehículos. Además, tienen un mercado importante en china con seis millones de coches que se venden. Pero si quieren desarrollar su negocio tienen que salir fuera, porque sus Gobiernos no les piden pasar al 100% a los eléctricos como sí nos piden a nosotros. Por tanto, como han llegado a un nivel importante, pero quieren seguir creciendo tienen que buscar mercados. Y como no pueden ir a Estados Unidos, entonces han decidido entrar en Europa para hacer un territorio de conquista.

P.- Entonces… ¿Qué solución hay?

R.- Si hacen coches buenos, esto es bueno para el consumidor, así que hay quedarles la oportunidad, porque esto es lo justo. Pero también hay que recordar que en Europa hemos permitido que entren los estadounidenses (General Motors, Ford), los japoneses (Toyota, Nissan…) y también a los coreanos (Kia, Hyundai)… Y al final entre todos tienen el 25% del mercado. Es decir, no se han llevado entre todos el mercado al completo. Los europeos estamos aquí, por tanto, sobreviviendo y marcas como Renault tenemos 125 años de historia y en este primer semestre hemos tenido los mejores resultados. Así que tan tontos no somos.

Luca de Meo junto al nuevo Renault Rafale.

P.- ¿Por qué decís que el nuevo Scénic no es un SUV cuando sí tiene silueta de SUV?

R.- Los eléctricos tienen la limitación de que hay que poner un pack de baterías en el suelo. Y esto no hace otra cuestión que subir la altura. Son 20 centímetros de batería. Pero el Scénic no es un SUV. Es un concepto nuevo que desarrollará en Europa porque Europa es la tierra de los coches de tamaño intermedio.

P.- ¿Los SUV entonces empiezan a morir o, al menos, decaer?

R.- Lo que ocurre es que los SUV van a evolucionar. Porque para tener más autonomía necesitas una superficie que no frene la aerodinámica, un CX de entre 0,23 y 0,25; coches más bajos y con una carrocería más inclinada para tener mejor rendimiento. Esto forzará que los SUV sean diferentes. Y la prueba la tienes en que el Tesla Model Y se ha ‘vendido’ como un SUV cuando en realidad es otra cosa, es más un monovolumen.

P.- Pero hay competidores que siguen afirmando que sus eléctricos costarán 25.000 euros de entrada en 2025… ¿esto entonces es márquetin, no se puede saber el precio de los coches de dentro de dos años?

R.- Es un partido diferente al del pasado. Tenemos una capacidad de previsión de los costes muy baja porque depende de factores que no podemos controlar. Cuando tienes 100 años en una tecnología, puedes controlar mucho todo el proceso. Pero cuando el 30% o el 40% del valor del coche está en la batería y el 80% del coste de la batería son las materias primas, todo esto cambia. Estamos todos aprendiendo. Pero también hay que entender que dentro de una organización, tenemos que marcarnos objetivos.

P.- ¿Y qué tiempo os dais para alcanzar a los chinos o a Tesla?

R.- Es que los chinos no van a parar, ni Tesla tampoco. Ya están hablando de otras químicas de batería. Estamos en una fase evolutiva. Además, ya estamos bastante cerca de que el coche eléctrico iguale al de combustión en autonomía, en prestaciones y rendimiento. En la siguiente generación lo conseguiremos. Este es el primer paso. Y después, tenemos que conseguir que sean mejores.

Luca de Meo, durante un Gran Premio de Fórmula 1.

P.- ¿Cómo veis el hidrógeno?

R.- Creo que nadie sabe la evolución. Pero sí podemos decir que obsesionarse con una tecnología solo es una barbaridad. Hay que dejar otras opciones abiertas. Por ello pedimos una neutralidad tecnológica. Pero en Europa, solo quieren el coche eléctrico. Todo está basado en la hipótesis midiendo del depósito/batería a la rueda. Por ello, en Renault medimos todo el proceso, también la construcción. Y sabemos la diferencia. Y si comparamos el proceso total, un coche de combustión todavía sigue siendo competitivo. Y tengo problemas para defender este argumento en Europa dentro de la asociación de fabricantes ACEA.

P.- ¿Y del combustible sintético?

R.- Los alemanes han abierto la puerta a los combustibles sintéticos. Por lo tanto, esto técnicamente significa que han abierto la puerta al motor de combustión. Hay detractores que dicen que es muy caro y que solo será para barcos y aviación. Pero como no entre el automóvil en los combustibles sintéticos, el precio no bajará. El automóvil ha permitido democratizar la tecnología hasta ahora. No podemos lanzar productos en pruebas. Un coche tiene que ser seguro, tiene que durar 15 años y lo puedes conducir en Noruega y Sicilia… Y con la escala de producción bajamos costes. Por lo tanto, si la industria del automóvil es fundamental para los combustibles sintéticos, de lo contrario, los productores de combustible sintético no van a realizar las inversiones que se necesitan. Y tiene mucho sentido que las petroleras si en 40 o 50 años no van a tener el petróleo que tienen ahora, inviertan sus beneficios actuales en producir combustibles sintéticos para el futuro. Además, lo que hace es sacar carbono de la atmósfera para producir el combustible de forma neutra.

P.- ¿Finalmente Aramco entrará en el capital de Horse? ¿Se ha retrasado el proceso por algo?

R.- Lo único que ocurre es que el proceso es complejo. En Horse hemos tenido que desconectar y conectar 700 sistemas de IT (Información Tecnológica) y cambiar contratos con casi 20.000 proveedores. Por lo tanto, el hecho de que Horse se haya convertido en una empresa separada ha sido un milagro porque lo ha hecho un equipo de como mucho 50 personas. Y por ello con Aramco hay que hacer las cosas bien y es complicado, hay procesos internos… Pero esto también tiene sentido para Aramco pensamos.

P.- ¿Y por qué era necesario dividir el Grupo Renault en diferentes compañías como Horse o Ampere?

R.- Pues porque cuando Europa decide en 2035 poner fin al motor de combustión que expulsa emisiones, esta fabricación de motores en lugar de ser un activo se convierte en un pasivo. Y esto supone un impacto a nivel financiero muy negativo. Por ello busco otra jugada. Y lo que hago es buscar un competidor para buscar las economías de escala y convertirnos en un proveedor de motores para otros. Así, al tener con Geely más escala tengo más productividad, tengo acceso a más mercado y tengo una gama complementaria porque nosotros tenemos motores pequeños y ellos tienen motores más grandes.

Después con la llegada potencial de Aramco, tienes una inversión importante porque tienen dinero; son especialistas en la combustión. Y así miramos el problema desde el lado de los combustibles. Y montamos una empresa para ofrecer motores a quién lo necesite incluso por encima del Grupo Renault. Por tanto, Horse también es una historia de futuro, porque es invertir en los motores de combustión con nuevos combustibles, pero también en el hidrógeno…. Porque creemos que el motor de combustión lo tendremos otro siglo más en el mundo, aunque no sé si también en Europa. Porque si los políticos deciden que en lugar de 15 millones de coches vendidos, tendremos siete millones; entonces es cuando solo se puede ir al eléctrico.

P.- ¿Entonces… esta transición hacia el coche eléctrico en realidad es para quitar coches de las calles?

R.- Sí, seguro. Es así. El coche eléctrico no puede tener el mismo mercado. Así que tiene que ser eso seguro.

P.- ¿Y con Ampere?

R.- La creación de Ampere viene determinada porque la combinación del motor eléctrico, las baterías y el software es otro ‘deporte’, otra cadena de valor. Por lo tanto, yo tengo que especializar a los trabajadores para que durante todo el día piensen en eléctrico. No puedes transformar una empresa desde el interior. Hay que hacerlo así. En el coche eléctrico, cada pocos meses hay nuevas químicas, nuevos chips… por lo tanto, es una tecnología evolutiva.

P.- ¿Para un próximo plan industrial se podría decir que las plantas españolas podrán fabricar coches eléctricos?

R.- Sí, también estamos pensado en esto, pero hay que tener cuidado. Cuando llegué a Renault puse cinco coches en España (de los que se venden) y el desarrollo de los motores híbridos, que es lo mejor que tenemos en el grupo... y, sin embargo, lo que me pedían era fabricar coches eléctricos. Y me pedían eléctricos cuando los españoles no compran el coche eléctrico y el eléctrico en España tiene una cuota de penetración del parque inferior al 1%. Por tanto, poco a poco, paso a paso, porque hay que tener cuidado porque puedes matar todo. En Francia, por ejemplo, he apostado todo al eléctrico. Y aquí hay un riesgo… Pero la situación de Francia es diferente. En España, en cambio, siempre ha funcionado. Así que cuando se den las condiciones y sea el momento adecuado no tengo ninguna duda de que España tiene futuro en el automóvil y también para Renault.

P.- Hay fabricantes como Stellantis que señalan que han recibido presiones del Gobierno francés por traer a España coches eléctricos… ¿Ha pasado también en Renault?

R.- En Francia nadie ha criticado a Renault y tenemos la libertad para tomar las decisiones que queremos tomar.

P.- Renault tiene el objetivo de un millón de eléctricos… ¿se mantiene ese objetivo?

R.- Sí, esta cifra es simbólica. Porque más o menos vendemos un millón de coches en Europa de la marca Renault. Y por ello, es cómo puedo convertir ese millón de coches en eléctricos. Y no lo puedes hacer un día antes de la prohibición de 2035, sino que es mejor hacerlo con margen.

P.- ¿Vais a hacer algún coche más de Mitsubishi? ¿El Outlander quizás?

R.- No, el Outlander no, porque ya lo tenemos ocupado con el Austral, Rafale y Espace. Hay algunos proyectos que nos puede interesar y se lo estamos pidiendo. Nosotros le hemos dado mucho a Mitsubishi y ahora hay que pedirles. En Nissan son muy buenos haciendo pick-up y me interesa pero no para Europa, sino para otros mercados. Pero estamos en discusión interna.

P.- ¿Entrará Ampere finalmente en Bolsa?

R.- Vamos a intentarlo en primavera, que hay una ventana. Pero lo primero que tenemos que hacer en noviembre es lo mismo que con Horse. Una vez que se tiene separado, hay mucho trabajo después. Hay que dar la vuelta al mundo, después convencer a los directivos.

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