Toyota es la marca líder en la industria del automóvil. Por ello, siempre conviene tener en cuenta la opinión de este fabricante para conocer cómo está el sector. En este caso, nos reunimos con Tom Fux, vicepresidente de la marca, en el foro Kenshiki, un encuentro con la prensa para conocer las próximas evoluciones de la marca. Así ha sido nuestra charla…

¿Qué balance hace de Toyota en este año 2022?

Tenemos que reconocer que esperábamos más volumen de ventas y más producción durante todo el año. Primero fue con la guerra en Ucrania, que nos obligó a perder el mercado ruso y también a sufrir la interrupción en la cadena de suministro.

A eso se suma la crisis de los chips y también otros factores como una inundación en la planta sudafricana que nos hizo perder varios meses de producción del Hilux. Todo esto ha hecho que perdamos volumen frente a nuestros objetivos iniciales…

Sin embargo, y a pesar de perder volumen, han vendido más que en 2021…

Sí, efectivamente. Logramos vender más que el año pasado a pesar de que el mercado bajó un 10%. Además, hemos aumentado cuota de mercado, creciendo casi un 1% y logrando así nuestra mejor cuota de mercado en Europa.

Por lo tanto, el resumen es positivo entonces…

Sí podemos concluir que fue un año de éxito para Toyota. El principal reto es reducir los tiempos de espera de nuestros clientes, que son de seis meses de media. Eso significa que en algunos coches la espera es extremadamente larga.

Tom Fux, vicepresidente de Toyota en Europa.

¿Qué esperan de 2023? ¿Mejorará la situación?

Es extremadamente difícil hacer predicciones, especialmente desde el punto de vista de la oferta. Por ello, no estamos dando ninguna cifra de predicciones. Sí podemos decir que esperamos que las dificultades continúen en 2023. Todavía no vemos el final de las dificultades en el automóvil.

Toyota ha presentado varios coches eléctricos… y ha anunciado el ensamblaje de baterías. Sin embargo, no dicen nada acerca de una fábrica de baterías. ¿Construirá Toyota una fábrica de baterías en Europa?

Estamos analizando todas las opciones, pero todavía no hemos tomado una decisión.

Comenzaremos a ensamblar baterías, pero todavía estamos estudiando localizaciones.

La filosofía de Toyota es fabricar los vehículos donde se venden. Y prueba de ello es que fabricamos en Europa el 70% de los coches que se venden en Europa. Y esto será igual en el vehículo eléctrico.

¿Y tienen alguna fecha límite para tomar la decisión de montar una gigafactoría en Europa?

No, todavía no hemos decido ni la fecha, ni la zona.

¿Esperan más impuestos proteccionistas para los fabricantes que producen fuera?

Actualmente estamos pasando por la transición a un acuerdo de libre comercio con Japón porque producimos vehículos en Europa… y también los traemos de Japón. Por otra parte, tenemos muy poca producción en Sudáfrica. Y en América está el Highlander…

No puedo predecir la situación fiscal del futuro, pero sí creemos que es más eficiente producir vehículos localmente donde se venden. El asignar un modelo a una planta u otra depende principalmente de la proximidad del mercado, de los costes logísticos. Son los factores más importantes para nosotros.

¿Qué importancia tiene España para Toyota?

España es muy importante para Toyota, es de los mayores mercados europeos. Toyota es el número uno en ventas en España. Además, tenemos una posición de marca muy fuerte.

¿Entonces, si es tan importante por qué han decidido no llevar el nuevo Prius a España?

Tenemos un volumen de producción muy pequeño. Y hay que priorizar los vehículos. El nuevo Prius es enchufable y también tenemos otros enchufables como el RAV4, del que tenemos una gran demanda. Por ello, como estamos compartiendo componentes de la batería y lo que hacemos es priorizar a los clientes… Esto de todas formas es una decisión de Toyota España y es probable que no hayan renunciado del todo su introducción.

¿Por qué se ha decidido que el Toyota Prius que es el ‘padre’ de los híbridos pase a ser solo híbrido enchufable y ya no esté a la venta como híbrido?

El Toyota Prius siempre ha sido el pionero. De ahí el nombre de Prius. Y hay que dejar claro que en otras regiones fuera de Europa se mantendrá como híbrido. Sin embargo, en Europa, más del 70% de nuestros coches son ya híbridos.

Por ello pensamos que este Prius sería el paso normal para democratizar los híbridos enchufables, el coche enchufable. Al final lo hemos hecho con el Prius porque es un coche muy reconocible, muchos no les gusta, pero a muchos otros les encanta. Es un coche reconocido y esto es importante.

¿El hidrógeno será una realidad en los coches para un público general en algún momento?

El hidrógeno irá a diferentes velocidades según la región. Por ejemplo, en Alemania ya existen más de 100 estaciones de servicio. Y en París tenemos una flota de cerca de 600 vehículos para taxi.

Por tanto, esto significa que en aquellas ciudades donde hay cinco o seis estaciones de hidrógeno, se puede hacer vida ‘normal’ frente a otras donde hay escasez de infraestructura.

¿Pero para turismos también es interesante o solo para vehículos industriales?

Creemos que el hidrógeno se desarrollará primero en el uso comercial: autobuses urbanos, camiones, comerciales ligeros… y después llegará los turismos.

Estamos analizando los diferentes mercados europeos y viendo la diferente velocidad de transición a la energía neutra en carbono; y viendo también la diferente velocidad de adaptación del hidrógeno como fuente de almacenamiento y fuente de propulsión de los vehículos. Sin embargo, todavía nos llevará algún tiempo.

¿Toyota está apostando por diferentes caminos en materia del hidrógeno?

Se puede decir que hay dos tecnologías diferentes. La primera es la pila de combustible, que es la más adecuada para los vehículos de gran tamaño o para los automóviles que tienen que recorrer largas distancias.

Y la otra tecnología es mantener el motor de combustión y que se alimente de hidrógeno. Esto es algo que estamos probando en coches pequeños como el Toyota Yaris GR de hidrógeno, el Corolla, el Corolla Cross… Esta tecnología, por tanto, es para coches más pequeños.

¿Cómo de avanzada tienen esta tecnología?

Estamos al 40% de su comercialización. El desarrollo está muy avanzado. De momento lo estamos probando en competición, en el automovilismo, donde es extremadamente exigente.

¿De llegar a comercializarse… qué supone la introducción de estos coches de combustión a hidrógeno?

Puede ser una nueva alternativa para salvar toda la cadena de valor de todos los  proveedores, que ahora están produciendo motores de combustión. Así que la tecnología es muy prometedora. Y creemos que jugará un papel seguro en los deportes de motor y, con suerte, también en los turismos.

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El problema del hidrógeno es similar al de los eléctricos y es la falta de infraestructura… ¿Piensan que se solucionará la falta de hidrogeneras?

Sí, por supuesto. Un buen ejemplo es París. Inicialmente no había estaciones en París, pero surgieron emprendedores y empresas que querían cambiar la historia. Así que nos juntamos y creamos una empresa con varios socios…

Nosotros ponemos los coches, otros ponen el hidrógeno y otros las licencias de taxi… Hoy hay cinco estaciones y operarán más. Y contamos con una flota de 600 vehículos, que crecerá a 1.000 taxis en funcionamiento.

Y esto es posible en Madrid, en Barcelona, en Valencia… Pero necesitamos la iniciativa local, el poyo del productor de hidrógeno, del proveedor de las estaciones de bombeo y con todo ello podremos crear un ‘clúster’ del hidrógeno.

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¿Los vehículos de cero emisiones seguirán siendo divertidos y emocionantes?

Sí, lo dice nuestro presidente, Akio Toyoda. Cuando pasemos a la era de cero emisiones, no solo de electrificación, debemos mantener el entusiasmo por conducir. Ya sea con combustión de hidrógeno, pila de combustible o eléctrico, los coches tienen que seguir siendo emocionantes de conducir.

¿Qué opina de la decisión del Parlamento Europeo de prohibir la venta de coches con motor de combustión?

Pensamos que los vehículos eléctricos de batería no deben ser la única solución. Primero porque un vehículo eléctrico no es adecuado para todos los clientes. Y segundo porque el hecho de producir solo vehículos eléctricos supondrá un problema en la cadena de suministro de materias primas.

¿Pero cumplirán con la prohibición de fabricar el motor de combustión en 2035?

En Toyota cumpliremos con el ‘mandato’ de las cero emisiones y entregaremos vehículos de cero emisiones en 2035. Pero creemos que hay muchas tecnologías con las que podemos lograr las cero emisiones.

Además, de los BEV están los coches de pila de combustible y los de combustión de hidrógeno. No estamos en contra de las cero emisiones, pero sí pensamos que se pueden combinar diferentes tecnologías en el mercado.

Recordamos que Toyota es la marca de volumen con menores emisiones de CO2. Emitimos menos que cualquier otra marca. Por lo tanto, el camino hacia las cero emisiones tiene que ser con la multitecnología. De lo contrario, solo podremos atender a una pequeña parte de los clientes, pero no a la población en general.

¿Está Europa preparada para el coche eléctrico?

No creo que toda Europa esté preparada para el coche eléctrico. Hay que reconocer que en Noruega el 80% de las ventas son de coche eléctrico. Pero en otros países como Polonia o Croacia las ventas están entre el 2% y el 4%. Incluso en España, las ventas de eléctricos están por debajo del 4%. Por ello pensamos que otras opciones como los híbridos enchufables pueden dar cierta tranquilidad al usuario y contribuir hacia las emisiones cero.

Además, hay que tener en cuenta que Toyota es una compañía global. Esto significa que en Europa fabricará coches de cero emisiones, pero en otros países se podrán vender vehículos que sí tengan emisiones. Es por ello por lo que estamos introduciendo la quinta generación del sistema híbrido. Y la seguiremos evolucionando con la sexta y la séptima…

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