Volkswagen es una de las marcas más poderosas dentro de la industria del automóvil. Segundo constructor mundial, solo por detrás de Toyota; en España en 2021 ocupó la cuarta plaza con un 7,2% de cuota.

Para conocer cómo les ha afectado la crisis de los semiconductores, analizar cómo han evolucionado las ventas en España y cómo este grupo está realizando la transición hacia el vehículo eléctrico, entrevistamos a Laura Ros, directora general de Volkswagen en España.

La conversación tiene lugar durante nuestra visita a Landaben, la planta de Navarra donde se fabrican por primera vez tres modelos: el Polo, el T-Cross y el Taigo. Así ha sido esta charla…

Laura Ros, directora de Volkswagen España, en su sede en las Cuatro Torres de Madrid. Beatriz Donlo

¿Qué tal le ha ido a Volkswagen en España en 2021? ¿Qué resumen puede hacer del pasado año?

Teníamos expectativas de que 2021 fuera el año en el que saliéramos de la pandemia. Pero desgraciadamente la crisis sanitaria se ha extendido más de lo que teníamos previsto, incluso después del período de vacunación. Esto ha tenido un impacto en la demanda.

Sin embargo, el gran titular que ha dejado el pasado año ha sido el de la crisis de los semiconductores. Esto ha impedido la recuperación en la segunda mitad de 2021, ya que ha influido en los plazos de entrega de los coches… Unos plazos que esperamos satisfacer en este 2022.

¿Son optimistas para 2022? ¿Cuándo recuperaremos los niveles prepandemia?

Para 2022, sin duda, somos más optimistas. Sin embargo, no vamos a recuperar los niveles de ventas de antes de la pandemia hasta 2023. La recuperación es más lenta de lo que esperábamos.

La directora de Volkswagen España, en la presentación de uno de sus nuevos modelos.

¿Y es una situación coyuntural, no es estructural?

Estamos a la expectativa de analizar los indicadores macroeconómicos. Hay que tener en cuenta el efecto de la inflación, el encarecimiento de las materias primas, del transporte… Nuestro sector no es ajeno a todo ello.

Se mantienen las buenas perspectivas de crecimiento, pero también hay que reconocer que han bajado un poco por este contexto que conocemos.

Enero y febrero han empezado muy flojos en ventas de coches nuevos…

Estamos sufriendo la subida del impuesto de matriculación que se aplica en el 50% de los coches nuevos que se comercializan en nuestro país. Esto siempre es un freno para aquellos que están pensando en comprar un vehículo nuevo.

Además, también pudo haber clientes que adelantaron la compra para finales del año pasado… Y a ello se suma la limitación en la disponibilidad inmediata. Esperemos que esto a medida que avance el año se resuelva.

Laura Ros, durante la presentación en la fábrica de Volkswagen en Navarra.

¿Y dónde creen que más se recuperarán las ventas?

Somos optimistas en cuanto a la recuperación de las ventas, sobre todo en el canal particular.

¿Qué 'aspectos' de la industria del automóvil se han recuperado mejor que otros?

Por ejemplo, el año pasado, el negocio de la posventa sí ha recuperado los índices de actividad de 2019. Esto es una fantástica noticia. También el canal empresas mostró mucho dinamismo.

¿Qué cartera de clientes puede tener Volkswagen ahora mismo?

Tenemos por encima de tres meses. Entre tres y cuatro meses de cartera…

¿Y cómo está resolviendo Volkswagen los problemas de suministro de semiconductores?

Lo más importante es informar a los clientes. Darles toda la información y que sea lo más fiable posible. Sobre todo, intentando ofrecerles soluciones de movilidad para ese periodo de espera. Además, también se están alargando los contratos de renting y de financiación….

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Volkswagen fue pionera en el renting a particulares… ¿Qué porcentaje ha conseguido hasta ahora?

Efectivamente Volkswagen fue pionera en trabajar el producto de renting y dar a los clientes particulares esa misma flexibilidad en la compra. Actualmente el porcentaje del renting a particulares no llega al 20%. Es una buena cifra y esperamos que se mantenga.

¿Podría crecer más el renting?

Hay que tener en cuenta que Volkswagen cuenta con muchas y diferentes maneras de financiación. Tenemos la financiación tradicional, las compras flexibles, el renting… Esto es clave para que cada cliente encuentre la fórmula que se adecue mejor a su bolsillo.

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Volkswagen está actualmente en algo más del 7% de cuota pero en su momento llegó al 9%... ¿Se puede crecer más?

Sí, se puede crecer un poco más. Nosotros esperamos recuperar cuota de mercado este año, precisamente con el lanzamiento del nuevo Volkswagen Taigo. La cuota de mercado depende de mucho de tu ciclo de producto, de la oferta comercial en ese momento…

Y nosotros este año vamos a desplegar nuestra ofensiva SUV en todos los segmentos, ya que los SUV suponen el 55% del mercado y sabemos, además, que los SUV urbanos crecerán a doble dígito en los próximos años. Es nuestra gran baza para ganar cuota. No obstante, los semiconductores siguen siendo una gran incógnita todavía…

¿Y qué ventajas ofrece en este sentido Volkswagen frente a otras marcas?

Sin duda es que tenemos unos magníficos valores residuales que, además, siguen incrementándose. Y esto hace que las cuotas sean accesibles, porque el producto tiene un alto valor residual. Así, el cliente puede disfrutar de un Volkswagen con un precio y una cuota mensual muy competitiva.

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El hecho de que un Volkswagen en España tenga un alto valor… ¿Es mérito de la filial española?

Es cierto que Volkswagen en España tiene un valor residual superior. Tenemos un posicionamiento único en España. Volkswagen es una marca que siempre ha estado muy cerca de las premium (en cuanto a imagen) pero con una mayor accesibilidad.

Después está la calidad de nuestros vehículos que genera muchísima confianza en el consumidor. Y también la valoración de las agencias de tasación, que se basa en una política comercial consistente.

¿Qué significa una política comercial consistente?

Que los descuentos son limitados y sin vaivenes. Además, nuestra presencia es muy sana en los canales de flotas y alquiladoras. Y tampoco apostamos por las 'automatriculaciones' o de otras prácticas que después saturan el mercado y que después obligan a bajar precios. Esta estabilidad es la que se nos valora.

Los fabricantes asiáticos han optado por reducir mucho sus gamas, hacer grandes stocks de los coches más demandados para así fabricar más coches parecidos y facilitar la elección a los clientes… ¿Es una buena política a seguir?

En Volkswagen hace ya años, incluso antes de que empezara a ver esta presión por los semiconductores, ya simplificamos de manera muy importante nuestra oferta comercial.

Primero, hace años redujimos en un 25% las combinaciones de motores y acabados, eliminando las que tenían los ratios más bajos de instalación. Y no solo por nuestra gestión del stock y de nuestra red de distribución. También para el cliente, porque con tantas opciones, es difícil tomar una decisión. Además, también hemos trabajado en la estrategia de desarrollar paquetes de equipamiento en los diferentes modelos.

¿Por qué Volkswagen en España vende más eléctricos que enchufables cuando el mercado es al revés?

Hemos tenido muchas limitaciones de producción, ya que hay una gran demanda en el norte de Europa. Por ello, no hemos podido hacer una oferta más agresiva. No había disponibilidad. En relación con el eléctrico puro, creo que se está consolidando ya nuestra gama de eléctricos.

El año pasado fue el primer año completo tras el lanzamiento del ID.3 y también comenzamos en primavera con el ID.4. Y estamos muy contentos con las cifras de ventas que hemos conseguido en los nueve meses que llevamos comercializándolo. Ahora en 2022 será el primer año completo del ID.4 y también viene el ID.5, que lanzamos en un par de meses. Con lo cual, yo creo que iremos ganando presencia…

¿Y la infraestructura de recarga?

Se está agilizando. Históricamente hemos ido por detrás de nuestros vecinos, los europeos. Pero ahora, el Gobierno está tomando las medidas para reducir los tiempos que tarda la implantación de un punto de carga.

Si antes hablábamos de 18 meses, ahora se puede conseguir en tres semanas con una declaración de responsabilidad. Esta es una de las medidas que pueden facilitar los planes de las eléctricas y de las gasolineras para el despliegue de miles de puntos de recarga con la máxima velocidad.