El Gobierno, por medio de la DGT (Dirección General de Tráfico), quiere que las distintivos que clasifican actualmente a los coches ecológicos (etiquetas ECO y CERO) no sean tan permisivas como ocurre actualmente.

Hoy en día es fácil encontrar coches ‘híbridos ligeros’ que rondan los 400 caballos, e incluso los 600 CV, y cuentan con la etiqueta ECO, una ‘pegatina’ de color azul y verde que permite acceder a zonas de bajas emisiones como Madrid Central, entre otras ventajas.

Y algo similar ocurre con los coches híbridos enchufables, que disponen de una batería para recorrer algo más de 40 kilómetros en eléctrico. Si bien, la teoría de este tipo de coches es sobresaliente (con ellos se puede viajar siempre en eléctrico porque la mayoría de los usuarios no recorremos grandes distancias de forma diaria)… la realidad es otra: no todos sus propietarios los cargan continuamente.

Esto hace los híbridos enchufables puedan circular con el motor de combustión, expulsando emisiones contaminantes, una vez agotada la batería… Y, al mismo tiempo, mantengan la etiqueta CERO de la DGT permitiendo, por ejemplo, aparcar gratis en la zona SER de ciudades como Madrid.

La DGT y las etiquetas

Por este motivo el Gobierno, en el Plan de Impulso a la automoción presentado hace unos días, anunció que esta situación de las etiquetas de la DGT cambiará. En concreto, y según este plan se ha decidido crear un grupo de trabajo entre ministerios que tiene como misión “valorar la necesidad de una actualización de las etiquetas medioambientales”.

Este anuncio también señala que esta valoración de un posible cambio en las etiquetas se realizará de forma “consensuada con el sector y con el resto de agentes involucrados”.

Antes de final de año

Por todo ello, la DGT se tiene que poner manos a la obra para clarificar en lo posible el sistema de etiquetado de los coches. Y para conseguirlo tiene un plazo máximo de “seis meses”. Por lo tanto, estaríamos hablando de final de año para conocer cuál será el resultado de este estudio.

En cuanto a los resultados del informe, si bien es pronto para saber por dónde van los tiros, desde el Gobierno ya han señalado que se podrían “añadir nuevas etiquetas”. Todo ello debido a la gran “evolución tecnológica” de los coches y que estos “tienen que ser catalogados dentro de las posibilidades que ofrece el sistema de etiquetas actual”.

Ventas de ECO y CERO

La etiqueta ECO es un distintivo ambiental cada vez más extendido. Como esta etiqueta se asigna a los coches de hibridación ligera o microhíbridos, a los coches híbridos y también a los de gas (ya sea GLP o GNC) el número de coches vendidos con etiqueta ECO es elevado.

Por ejemplo, solo en 2019, y según la consultora MSI, se comercializaron en España cerca de 111.688 vehículos con la etiqueta medioambiental ‘ECO’, lo que significa un incremento del 14% respecto al año anterior.

Los coches con etiqueta CERO son los eléctricos o los enchufables.

Si tenemos en cuenta que en 2019 se vendieron cerca de 1,25 millones de coches, podemos decir que casi uno de cada 10 coches vendidos el pasado año (el 9% en concreto) tenía la etiqueta ECO.

En cuanto a los coches con etiqueta CERO (coches eléctricos y coches híbridos enchufables), en cambio, son menos numerosos. En este sentido en 2019 se vendieron 10.715 vehículos eléctricos y 6.486 híbridos enchufables, lo que supone una cuota del 1,37% del total de las ventas.

La polémica de los microhíbridos

Esta nueva misión que tiene la DGT de estudiar los distintivos actuales viene determinada principalmente por la ‘explosión’ que ha tenido la tecnología de la hibridación ligera o microhibración.

Se trata de un desarrollo reciente y que consiste en un motor de combustión tradicional y un pequeño sistema eléctrico. Este sistema incluye un generador eléctrico, una diminuta batería y otros elementos como un convertidor o una unidad de freno regenerativo.

Si bien es cierto que el sistema eléctrico ayuda en algunos momentos al motor de combustión (en aceleración o en la parada y arranque), hay que reconocer que los motores eléctricos de estos microhíbridos en ningún momento propulsan de forma autónoma el vehículo.

Es decir, con los microhíbridos, el coche no circula nunca en ‘modo 100% eléctrico’ como sí que ocurre con los híbridos. Por tanto, con esta solución los coches de hibridación ligera son algo más eficientes, si bien no llegan a la ecología que puede ofrecer un híbrido.

Entrada de un coche en Madrid Central.

Llegan los microhíbridos potentes

Hasta aquí, el hecho de los microhíbridos tuvieran la etiqueta ECO podía tener un ‘pase’. Que un turismo con unos 130 o 150 CV incorpore un sistema microhíbrido y, por lo tanto, ronde los 5 o 6 litros de consumo es incluso razonable y elogiable.

Sin embargo, el problema surge cuando esta tecnología se ha estandarizado tanto que ya casi es ‘de serie’ en muchos modelos de los principales fabricantes.

Esto ha provocado hayamos pasado de apenas tener coches con etiqueta ECO a poder elegir entre cerca de 50 modelos con la pegatina ecológica, un número elevado si tenemos en cuenta que se venden cerca de 350 coches diferentes en España.

Y no solo es una cuestión de una elevada oferta. Las principales críticas vienen determinadas porque muchos de los microhíbridos están asociados a motores muy poderosos, con potencias de 300, 400 o incluso los mencionados 600 CV.

Por qué los microhíbridos son ECO

En su momento, a la hora de legislar y de clasificar los coches por su nivel de respeto con el medio ambiente, desde los organismos encargados se pensó que todos los coches híbridos tuvieran la mencionada pegatina ECO.

El ‘problema’ vino porque en esta categoría también se incluyeron los coches de hibridación ligera o microhibración, independientemente de su potencia.

Los coches con etiqueta CERO no pagan en el estacionamiento regulado de Madrid.

Contradicción en el Gobierno

Esta decisión ‘choca’ incluso con las directrices del propio Gobierno. Entre otras cosas porque el Estado ya contaba previamente con una base de datos desarrollada por el IDAE (Instituto para la diversificación y ahorro de energía) que estipulaba cuáles eran los coches más eficientes y los menos eficientes.

En este sentido el IDEA estableció en 2002 un sistema de etiquetado energético de los vehículos, similar al que cuentan los electrodomésticos, y que clasifica los coches según su consumo.

De esta manera, los coches con un consumo un 25% inferior a la media reciben la etiqueta A, aquellos con un consumo entre un 15% y un 25% menos de la media cuentan con la etiqueta B. Y después están los C (entre -5 y -15%), los D (que es la media), E (los que la superan entre 5 y 15%), F (entre 15 y 25%) y G (más del 25%).

Así, un coche que para la DGT es ECO, porque tiene la tecnología microhíbrida, en realidad para el IDAE es un coche de clasificación energética E (la tercera más alta) ya que tiene un consumo mínimo que ronda los 9 litros y unas emisiones que superan los 230 gramos por kilómetro recorrido.

Ahora toca, por tanto, a la DGT y a todos los organismos implicados ver cómo resuelven este pequeño embrollo que se ha creado con las etiquetas de los coches y que al final trae como consecuencia una mayor desinformación al usuario en relación a las nuevas tecnologías implementadas por los fabricantes de vehículos.

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