Forzados por las metas establecidas para 2030 y 2050 por los acuerdos internacionales (COP28) o la agenda de transición energética, cristalizada en el Green Deal europeo y su objetivo de reducción de CO2 “Fit for 55”, la Agencia Internacional de la Energía prevé que en 2030 podría haber más de 100 millones de vehículos eléctricos (VEs, en sus siglas).

Por ahora en España, según datos de los fabricantes, las ventas de camiones eléctricos representaron apenas un 0,54% de todas las matriculaciones de vehículos industriales, y pese a que las ventas de turismos electrificados (híbridos enchufables y eléctricos) han totalizado 113.776 vehículos, llegando al 12% de cuota -lejos de la media europea, situada sobre el 21%-, los eléctricos solo representan una cuota de mercado del 5,4%. Y los híbridos del 6,6%.

Guiados por el crecimiento de China -que ya es el mayor mercado del mundo-, la Unión Europea -el segundo más grande-, Japón, Canadá, Estados Unidos e India, la elección de nuevos modelos disponibles probablemente se duplique o triplique hasta esa fecha, mientras que aumentará su autonomía y los consumidores, así como los gobiernos exigirán vehículos de bajas emisiones, más ecológicos y con unos precios más accesibles.

También los consumidores demandarán estar cada vez más informados sobre las implicaciones de poseer un VE y de los riesgos que conlleva, tanto personales como derivados de su uso. En particular tendrán que conocer las condiciones de aseguramiento y la gestión y tratamiento que tienen los VEs cuando sufren accidentes o averías, así como sus implicaciones medioambientales, tanto en su fabricación como en su posterior achatarramiento y reciclaje de algunos de sus componentes.

En este contexto, los datos de los servicios de auxilio en carretera -que han cerrado 2023 con un incremento total del 5% respecto al ejercicio anterior- en lo relativo a los VEs han crecido en un 40% en intervenciones (según AsiturFocus). Y, si bien nos encontramos en un mercado al alza, los accidentes y averías del VE aún son estadísticamente anecdóticos, siendo su peso dentro del total de asistencias muy poco significativo.

Actualmente, la baja siniestralidad del VE se encuentra vinculada a la escasa antigüedad de la flota y lo limitado de su kilometraje. Empero, sus averías son más costosas que las de los turismos convencionales. Prueba de ello es la reciente desinversión en VEs de Hertz y abandono de su objetivo de llegar a finales de año con un 25% de flota eléctrica, alegando que éstos generan demasiados gastos en concepto de colisiones y daños, ya que las compañías aseguradoras tienden a declarar más siniestros totales a consecuencia de la mayor complejidad o gastos derivados de las reparaciones.

No obstante, el servicio de auxilio en carretera al VE será imprescindible y exigirá grandes esfuerzos por parte de todos los intervinientes en la cadena sectorial como son las compañías de seguros, plataformas de asistencia, empresas de grúas de auxilio y talleres, cuyos retos serán adaptarse a estos cambios en la movilidad, que implican una gestión integral con un tratamiento diferenciado del prescrito para los vehículos de combustión.

También el auxilio en carretera a VEs experimenta dificultades y procesos más complejos tanto en las actuaciones en las vías públicas como en las actividades siguientes, que suponen la reparación en talleres o desecho en desguaces, según los casos. Entre otros factores, porque los servicios de auxilio en carretera requieren de diferente utillaje (mantas de contención térmica, eslingas de nylon, extintores adecuados, etc), y equipos de protección individual específicos para los operarios de grúas de auxilio (guantes y botas aislantes, etc).

El elemento más problemático de los VEs son las baterías de litio, que sufren problemas de descarga, tienen altos riesgos de electrocución, incendio e intoxicación por gases. Cuando se realiza una asistencia en carretera a este tipo de turismos, el bloqueo de su dirección o de otros componentes computerizados también puede acarrear pérdidas extras de tiempo o gestiones con el fabricante para desbloquear los coches, incluso de modo remoto. Asimismo, una vez retirados en las grúas, los VEs, por protocolo de seguridad, deben ser depositados al aire libre en las campas de las empresas de auxilio hasta su posterior traslado a taller o, según las circunstancias, al achatarramiento o desguace cumpliendo otros protocolos de sostenibilidad que encarecen su custodia.

En definitiva, la gestión del auxilio al VE supone más costes y tiempo, así como formación adecuada y cierta inversión accesoria para realizarla con eficacia, pese a lo cual, las compañías de seguros, plataformas de asistencia y clubes automovilísticos, están pagando a las empresas de auxilio los mismos importes por la asistencia en carretera y reparaciones in situ, sin ningún argumento que lo justifique. Lo que deja entrever, una vez más, que las empresas de auxilio carecen de fuerza para negociar sus propios precios y condiciones de prestación de servicios.

Respecto a las compañías de seguros, de momento están más preocupadas de sumar clientes en un mercado en crecimiento que de las labores de actuario, si bien algunas como Allianz Global Corporate & Specialty ya han publicado informes como el 'R-EV-OLUTION: future risk and insurance implications', en el que apuntan aspectos de calado, como que la mayoría de las reclamaciones provendrán de “cables de batería sobrecalentados que provocan incendios y daños a la propiedad, hasta averías que llevan a incendios o incluso lesiones corporales como resultado de fallos electrónicas del sistema de gestión de la batería (…) y la creciente prevalencia de sensores y componentes más integrados podrían resultar en reparaciones más complejas y costosas, y posiblemente una mayor probabilidad de pérdida total”. Lo que hace prever que “la severidad de las reclamaciones probablemente aumentaría”.

Por lo tanto, las compañías de seguros parece que estarán obligadas, en el corto plazo, a revisar los procesos de reclamaciones para poder gestionar adecuadamente estos cambios en el riesgo causados por los VEs. “La certeza del contrato, incluido el diseño del seguro, será vital para activar el seguro y establecer la causa y responsabilidad”, concluye la aseguradora alemana. Probablemente, con el tiempo se introducirán nuevos productos de seguro para cubrir riesgos más específicos de los VEs.

A parte de los problemas relacionados con la batería y demás componentes eléctricos, tanto aseguradoras como empresas de auxilio habrán de considerar una segunda variable derivada del aspecto tecnológico, de modo que las aseguradoras esperan ver un aumento potencial en reclamaciones para la retirada de productos/responsabilidades por la incorporación de nuevas tecnologías, componentes, ciclos de desarrollo más rápidos y períodos de prueba más cortos. Y las empresas de auxilio estarán forzadas a una mayor especialización y reciclaje de sus profesionales para lidiar con un producto mucho más dinámico que el vehículo de combustión tradicional.

Este 2024 que ahora empieza será clave en España y en Europa a efectos de regulación y de inversión en la cadena de suministro, mantenimiento e instalaciones de recarga de los VEs. No vendría mal que tanto los poderes públicos como el resto de las partes implicadas tomen en consideración y no olviden los problemas que afrontarán las empresas de auxilio y estudien su mejor retribución y apoyo a una evolución pareja al resto de eslabones de aquella cadena.

*** Emilio Domínguez del Valle es abogado, experto en movilidad y transportes.