Madrid ha cambiado muchísimo en los últimos 40 años, tanto en términos de renta como en población, infraestructuras, visitantes y turistas que recibe. Sin embargo, sigue habiendo el mismo número de taxis (15.500-16.000) bajo una estructura atomizada que impide que nadie pueda ser titular de más de tres licencias de taxi.

Sustancialmente tampoco ha cambiado en nada el régimen organizativo y legal del sector, pese a haber detentado el bastón de alcalde diferentes partidos y coaliciones. Los taxistas sufren muchas ineficiencias motivadas por una regulación de corte intervencionista, que lastra su competitividad frente a otras modalidades de transportes urbanos como, por ejemplo, las VTC.

Entre ellas la citada limitación a un máximo de 16h de servicio, establecida en 2011 por el Consistorio de Ruiz-Gallardón que, junto con los días obligatorios de libranza, acaba por restringir los taxis en servicio diario laborable a sólo de 12.578 de las 15,723 licencias de taxi y los fines de semana a 7.861, y las horas de servicio a los madrileños de 2.641.464 horas a sólo 1.257.792 horas, Es decir, menos de la mitad de las horas posibles de servicio público a los ciudadanos.

Esta insuficiencia se revela aún más demoledora frente a las 8.421 VTC que potencialmente pueden prestar servicio diario 24h/7d en Madrid (los vehículos no descansan, descansan las personas). Los fines de semana solo prestan servicio un máximo de 7.861 taxis, frente a 8.421 VTC, y luego los taxistas se quejan de que éstas les “roban” la clientela, cuando la realidad es que no salen a dar servicio con todos sus recursos posibles.

Además, se ha producido una notable reducción de casi el 50% de los taxis que prestaban servicio a doble turno, exprimiendo las 16 horas que les permite la normativa municipal. Un descenso provocado por la carencia de conductores nacida de unos exámenes de cartilla del taxi excesivamente difíciles y el efecto de los ERTEs de la Covid-19 cuyos empleos finalmente no han podido ser recuperados y han acabado por irse a otros sectores más atractivos o en alza.

Los conductores autónomos trabajan una media de 12,19 horas al día, sin contratar chóferes asalariados para alcanzar a cubrir las 16 horas que ofrece la actual regulación municipal, puesto que tampoco ningún trabajador por cuenta ajena tiene interés en un trabajo a media jornada (las cuatro horas restantes hasta el tope legal de las 16h.), que básicamente tiene su rentabilidad ligada a un elevado número de horas de servicio.

Los taxistas sufren muchas ineficiencias motivadas por una regulación de corte intervencionista

En resumidas cuentas, la limitación horaria de 16 horas de explotación de los taxis, opera como un cuello de botella para la creación de empleo en Madrid, reduce el servicio público al ciudadano, no incrementa los ingresos por taxi ni por hora de trabajo de los conductores ni de los titulares de licencia y, además, limita la competitividad sectorial frente a modalidades alternativas como las VTC.

Como colofón, frente a otras capitales europeas que disfrutan de libertad de horarios, la reducción del denominado “efecto taxi” (el número de vehículos disponibles en un momento concreto del día) supone a que, en muchas franjas horarias, ni siquiera se alcance un 50% de la flota total de taxis que potencialmente podrían estar prestando servicio, siendo incluso superados en número por las VTC, hasta en los días laborables, pese a disponer los taxis del doble de flota que aquellas.

Por tanto, las quejas de los taxistas de que las VTC sustraen el trabajo y la cuota de mercado de los taxis sólo serían admisibles si en primer lugar todos los taxis salieran a la calle a competir con los VTC con libertad de horarios 24 horas al día y 7 días a la semana o, al menos, tuvieran la posibilidad legal de hacerlo.

El aumento de las necesidades de movilidad, junto a las políticas públicas para disuadir del uso del vehículo privado en la ciudad son claros indicadores de una necesidad objetiva de un mayor y más flexible servicio público de taxi en Madrid

En consecuencia, antes de que la Administración se plantease otorgar más licencias (cambiar las ratios del Reglamento del Taxi) y -tras 40 años sin incrementos, poner justificadamente en el mercado otros, por ejemplo, 3.000 taxis nuevos-, resultaría una medida más proporcionada y razonable liberalizar horarios en el sector del taxi y de este modo posibilitar que quien quiera trabajar trabaje y genere empleo contratando conductores para que den servicio las 24 horas. De hecho, favorecer así la competitividad satisfaría mejor la demanda de transporte y produciría la creación de otros tantos nuevos empleos.

Liberalizar horarios adolece de perjuicios medioambientales dado el crecimiento parejo de la renovación y electrificación de la flota de taxis. Además, a buen seguro, revalorizaría las licencias de taxi al hacerlas más rentables.

Las asociaciones del taxi también están polarizadas en este asunto a favor y en contra de la libertad horaria. Algunos dirigentes sectoriales empecinados en la actitud que con poética describió el célebre dramaturgo Goethe al decir “La paloma protesta contra el aire, sin darse cuenta de que es lo único que le permite volar”.

La libertad de horarios es una práctica comúnmente extendida en Madrid de la que se beneficia la práctica totalidad del tejido empresarial y comercial de la comunidad autónoma. Por tanto, las actuales restricciones horarias que se aplican a los taxistas madrileños les convierte en perjudicados por una regulación municipal intervencionista que limita en exceso la competencia, así como el potencial de creación de empleo y riqueza del sector del taxi de Madrid.

Se puede hacer mejor y es el momento.

*** Emilio Domínguez del Valle es abogado experto en movilidad y transportes.