Imanol Pradales y Pedro Sánchez en la cumbre bilateral entre el Gobierno y el País Vasco de este martes.
Talgo ratificará en una junta extraordinaria urgente la salida de Trilantic y la toma de control de Jainaga y el Gobierno Vasco
La compañía debe completar cuanto antes su cambio accionarial para acelerar su plan industrial y atender una cartera de pedidos plagada de retrasos.
Más información: Sánchez y Pradales desatascan el crédito de 75 millones de la SEPI para poner en marcha el plan de 'salvación' de Talgo.
Al final ha habido una solución 'a la española' para Talgo, frente a las ofertas internacionales que se dieron desde finales de 2023 y que se han saldado con la entrada final de la SEPI y el Gobierno Vasco al rescate de la delicada tesorería de la compañía.
La junta general del próximo 1 de agosto servirá para ratificar las cuentas de 2024, presentar resultados del primer semestre y ver la evolución de este año de transición a los nuevos accionistas.
Habrá que convocar cuanto antes otra junta extraordinaria urgente para ratificar la salida definitiva del fondo Trilantic, tras vender su 29,7% al consorcio liderado por el industrial vasco José Antonio Jainaga (Sidenor), el Gobierno Vasco y las fundaciones de BBK y Caja Vital.
Cuando esa operación esté realizada, Talgo trasladará su sede oficial de Madrid a Álava, donde tiene una planta en Ribavellosa, con 700 trabajadores, y el consejo será controlado por los nuevos accionistas, muy de la mano del ejecutivo vasco.
Más allá de las disquisiciones políticas, que vienen supeditadas a la situación de debilidad del Gobierno y la necesidad de tener al PNV de su parte en Madrid, Talgo debe acelerar ahora su reconversión accionarial para poner en marcha un plan industrial plagado de retrasos.
![Fachada de la sede de Talgo, a 9 de febrero de 2025, en Madrid (España).](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2025\/02\/10\/actualidad\/923168199_252994106_320x180.jpg"])
Los 150 millones en créditos participativos de la SEPI y el Gobierno Vasco sirven para aliviar la negociación con la banca, que financia una deuda de 400 millones de euros que todavía arrastra la ferroviaria.
La necesidad de invertir a corto y medio plazo, para atender unos contratos que se pagan a largo y que pueden sufrir penalizaciones por retrasos, es lo que complica sobremanera la gestión de la compañía.
La cartera de pedidos de más de 4.000 millones que acumula obliga a la compañía a estudiar una ampliación de sus instalaciones industriales.
Otra opción es la de buscar emplazamientos en otras zonas de España o Europa con socios que le puedan acelerar la producción.
Cuidado con los retrasos
Lo más perentorio que tiene sobre la mesa son los dos contratos millonarios con Alemania y Dinamarca, cuyas primeras entregas deberían haberse hecho en 2023, pero se han retrasado hasta el segundo semestre de este año, con apreturas.
De hecho, la compañía está negociando con la Deutsche Bahn (DB) alemana para reducir el encargo de 79 trenes que tienen a 60, y poder adaptar las entregas para acoplar otros pedidos.
![Fachada de la planta de Talgo en Rivabellosa, Álava, País Vasco.](["https:\/\/s3.elespanol.com\/2025\/01\/02\/invertia\/observatorios\/movilidad\/913418686_252058800_320x180.jpg"])
En el caso danés, la Danske Statsbaner (DSB), se prevé que los primeros ocho trenes estén listos entre finales de este año y el que viene, pero ese pedido se amplió al doble, una nueva carga de trabajo a ordenar en la apretada línea de producción de la ferroviaria.
Fuentes de sector no descartan que Talgo tenga que subcontratar parte de sus pedidos a centros de producción de algunas de las empresas europeas que lanzaron ofertas de compra, como la húngara Magyar Vagon o la checa Skoda.
A finales de mayo, y en plena vorágine negociadora de su cambio accionarial, Talgo anunció un nuevo contrato con para la fabricación de hasta 65 trenes para el operador alemán de trenes y autobuses Flix, que opera en España bajo la marca FlixBus, por un importe de hasta 2.400 millones de euros.
El Gobierno siempre ha considerado a Talgo una empresa estratégica por la tecnología de cambio de ancho de vía que permiten sus trenes, básica tanto para el caso europeo, como para el desarrollo de zonas como los países del Este u otras zonas en desarrollo.
