El 20 de febrero de 2008, Renfe añadía un hito más al AVE con el estreno de la ruta entre Madrid y Barcelona. Y no hablamos de una ruta cualquiera, sino de la que más usuarios transporta a través de este servicio, aunque su liderazgo no siempre fue fácil. Inicialmente tuvo que anteponerse al avión y al Puente Aéreo de Iberia. Y cuando lo consiguió, llegó la competencia low cost en tren que se coló hasta en su propia casa (con Avlo).

El AVE desembarcó hace 15 años intentando competir frente al avión con la ventaja de la comodidad que ofrece este tipo de transporte y el ahorro en tiempo, ya que permitía llegar a la estación, pasar un control de equipaje y estar sentado en el asiento en cuestión de minutos.

Todo lo contrario que el avión. No obstante, por tiempo de trayecto, siempre gana el avión (1 hora y 15 minutos aproximadamente), mientras que conectar por AVE Madrid con Barcelona supone un tiempo de viaje de 2 horas y 38 minutos a una velocidad que alcanza los 300 km/h.

[Iberia fortalece el histórico servicio del Puente Aéreo para luchar con Renfe, Ouigo e Iryo]

El servicio de AVE también permitía parar en otras localidades: Calatayud, Zaragoza y Lleida, y con posterioridad Camp de Tarragona. El avión no. Y aunque al principio no se vendiera tanto como ahora, el tren es más sostenible que el avión. En cuanto al precio, el AVE tampoco lo tuvo fácil porque tuvo que luchar contra las low cost como Vueling.

Pero antes lo hizo con el Puente Aéreo de Iberia, que incluso en 2017 se reformuló con nuevas frecuencias y condiciones más flexibles cuando el AVE ya ganaba por cuota al avión. Los rivales en el cielo eran muchos en ese momento porque también se enfrentaba a aerolíneas como Air Europa o la ya desaparecida Spanair. 

En los dos primeros años de operaciones del AVE, que coincidieron con la crisis económica, las aerolíneas perdieron casi dos millones de clientes, el 40% de los viajeros de esa ruta, quedándose por debajo de tres millones.

Y el AVE llegó en 2009 a casi 2,7 millones de pasajeros. En ese momento rozaba el 50% de cuota, cifra que después superaría. Por aquel entonces en el sector aéreo pensaban que el "efecto AVE" ya había tocado techo. Pero no fue así. 

Puente aéreo.

En agosto de 2016 llegó el golpe definitivo. El AVE Madrid-Barcelona de Renfe logró un récord histórico en cuanto a cuota de mercado frente al avión, dado que los trenes de este servicio coparon el 65,6% de los viajes. 

¿La clave del éxito? Renfe lanzó a comienzos de 2013 su nueva estrategia comercial para el AVE, con una rebaja del precio del billete y el lanzamiento de distintos descuentos. Y le salió bien. El avión confiaba demasiado en sus fortalezas y poco en la capacidad de Renfe para hacer atractivo un servicio que se veía para usuarios con mayor poder adquisitivo.

Pero el avión no ha sido su único rival. El coche también lo fue y lo sigue siendo. En estos 15 años, Renfe ha transportado un total de 140,66 millones de viajeros en los servicios de alta velocidad que la empresa ha implantado con origen o destino Barcelona. 

Si estos mismos viajeros hubieran realizado el trayecto en coche, las emisiones hubieran sido de 4.705.573 toneladas de CO2, emisiones equivalentes al CO2 absorbido por 47.055.732 encinas a lo largo de 40 años, lo cual es igual al CO2 absorbido por las encinas de una dehesa de 784.262,2 hectáreas durante el mismo periodo de tiempo.

Liberalización ferroviaria

Pero los tiempos cambian y en los dos últimos años el sector ferroviario en España ha sufrido toda una revolución. "El AVE fue un gran cambio en Renfe porque trajo muchos elementos de modernidad para empezar a competir con el avión y con la carretera. Y ahora vamos a competir con otros operadores de tren", señaló recientemente el presidente de Renfe, Isaías Taboas. 

Y así ha sido. El 14 de diciembre de 2020, arrancó oficialmente la liberalización ferroviaria de los viajes en alta velocidad; aunque no fue hasta mayo de 2021 cuando realmente el AVE de Renfe tuvo competencia. 

El tren Avlo Europa Press

En ese mes se estrenó Ouigo, la apuesta low cost del operador francés SNCF. Poco después sería el turno del Avlo, el tren de bajo coste de Renfe. Y en noviembre de 2022 llegó Iryo a través del consorcio formado por Air Nostrum, Trenitalia y Globalvía. 

Los nuevos operadores (Ouigo, Avlo e Iryo) se estrenaron, además, en el corredor Madrid-Barcelona. Y los primeros datos arrojan que AVE mantiene el liderazgo, pero cede cuota, lo cual es lógico si tenemos en cuenta que Ouigo y Avlo venden los billetes desde 9 y 7 euros. 

En el tercer trimestre de 2022, la cuota de mercado de Ouigo alcanzó el 29% en el corredor de alta velocidad entre Madrid y Barcelona. Esta cifra es seis puntos más que en los tres meses anteriores, según datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Avlo mantuvo una cuota del 14%. Y los AVE fueron perdiendo cuota de mercado, hasta representar el 57% de todos los viajes efectuados entre la capital y la Ciudad Condal. 

En este escenario, todo apunta a que la cuota del AVE pueda seguir reduciéndose. Además, como Iryo entró en noviembre en este corredor aún no hay datos. La cuestión es saber hasta dónde verá reducida su cuota y si tiene margen de maniobra para mantener ese liderazgo frente a la carretera, el avión y, ahora, los trenes low cost.