Durante los últimos 30 años la evolución de la red ferroviaria española, con la alta velocidad a la cabeza, ha provocado que las estaciones de Atocha y Chamartín-Clara Campoamor tuvieran que evolucionar a marchas forzadas. Ambas instalaciones han ido sufriendo adaptaciones que han permitido dar cabida a los millones de pasajeros de Metro, Cercanías y trenes de alta velocidad y de larga distancia que a diario recorren sus entrañas.

Este complejo desarrollo ha provocado que las dos estaciones tomaran orientaciones distintas: cuanto más miraba al norte una más lo hacia el sur la otra. Además, parecían distanciarse a medida que la movilidad madrileña se iba volviendo cada vez más compleja. Ahora, este proceso ha llegado a su fin para dar paso a otro que culminará con su fusión.

Adif ha puesto en marcha un número ingente de actuaciones con el objetivo de dar forma al concepto de una única estación con dos terminales. Uno de los proyectos que está impulsando con más fuerza la actual dirección del administrador de infraestructuras ferroviarias y que pretende crear, parafraseando a J. R. R. Tolkien, una única estación para gobernarlas a todas.

Esta idea pasa por la ejecución y la puesta en marcha de profundos proyectos de remodelación y ampliación de capacidades en ambas instalaciones y de multitud de elementos que condicionan actualmente su conexión. Actuaciones que reconfigurarán el actual reparto de circulaciones y que requerirán una meticulosa coordinación debido al gran impacto que tendrán en la movilidad, tanto de Madrid como del tráfico ferroviario del conjunto del país.

Cordón umbilical ferroviario

La primera gran obra de este macroproyecto pondrá en marcha un cordón umbilical que conectará permanentemente ambas estaciones. En la actualidad, los corredores de alta velocidad Norte y Noroeste tienen origen y destino en la estación de Madrid Chamartín, mientras que los del Este, Levante y Sur lo tienen en Madrid Atocha. 

Túnel de alta velocidad Atocha-Chamartín.

La puesta en servicio de un túnel de 7,3 kilómetros de longitud, por el que podrán circular trenes de alta velocidad entre ambas instalaciones, permitirá fusionar las dos grandes estaciones madrileñas y, a la vez, todos los corredores de AVE entre sí.

Esta unión va a permitir que, por primera vez, la red ferroviaria de alta velocidad española sea totalmente transversal. Gracias a ello se evitará la necesidad de realizar transbordos en Madrid, dado que todos los trenes de todos los corredores podrán realizar paradas indistintamente en una u otra estación.

Además, esto mejorará el modelo de explotación de las dos estaciones madrileñas, equilibrando los flujos de viajeros entre ellas. Dos terminales que contarán con dos conceptos distintos ya que, por su ubicación, Chamartín centrará su interés en la parte de negocios mientras que Atocha lo hará en la de cultura.

Las obras de este túnel ya están terminadas y, actualmente, se están realizando las pertinentes pruebas previas a su puesta en servicio. El objetivo es que la infraestructura también favorezca el desarrollo de la liberalización ferroviaria ofreciendo nuevas oportunidades a Renfe, Ilsa y Ouigo.

Aumento de la capacidad de la alta velocidad

El servicio y la utilización de este túnel se optimizará y potenciará con la ampliación del tramo de ferrocarril de alta velocidad comprendido entre Atocha y Torrejón de Velasco. En la actualidad, los trenes que circulan por corredores de alta velocidad de Levante y Sur comparten este tramo de línea en su salida y acceso a la capital.

Este trazado se ha optimizado con la instalación de dos nuevas vías, de forma que pasa a contar con cuatro y permitirá así acoger el paso de un mayor número de trenes. Una actuación clave para aumentar las prestaciones de este nodo ferroviario.

Del mismo modo, Adif está trabajando para que el corredor catalán también tenga una conexión con este tramo en su salida y entrada a Madrid. El objetivo es que los trenes de esta línea puedan acceder a las vías pasantes de Atocha y, por el nuevo túnel, a la estación de Chamartín, para realizar también conexiones transversales.

Adaptar Chamartín antes de renovarla

Antes de la gran renovación prevista para la estación de Chamartín-Clara Campoamor, en el marco del proyecto Madrid Nuevo Norte, la infraestructura ferroviaria de esta instalación deberá adecuarse para estar lista de cara a las nuevas necesidades con dos actuaciones.

Estación de Chamartín tras ampliación en marcha. Adif

La primera de ellas, actualmente en ejecución, supone la remodelación de vías y andenes de ancho ibérico de la estación, las que acogen el tráfico de trenes de Cercanías y media y larga distancia. Este proyecto, adjudicado en marzo de 2019, incluye también la reforma del vestíbulo de cercanías bajo la cabecera norte de la estación, actualmente clausurado, así como su conexión con Metro.

Los trabajos se enmarcan en las mejoras de la red de Cercanías de Madrid y persiguen aumentar la capacidad y mejorar la fiabilidad de la infraestructura, además de incrementar la velocidad de circulación de los trenes.

La otra actuación, cuya licitación ha sido recientemente autorizada, tiene como fin convertir dos de las actuales vías de ancho ibérico de Chamartín, concretamente las vías 14 y 15, en vías de ancho estándar, para asumir un mayor tráfico de trenes de alta velocidad. Esta actuación también prevé una nueva ampliación del vestíbulo de la estación.

Una segunda renovación para Atocha

Adif aborda actualmente los proyectos de la segunda fase de la remodelación y ampliación de estación de Atocha. Este proyecto supone la continuación de una primera actuación, acometida en 2010 que consistió en la construcción del nuevo vestíbulo de llegadas. 

Recreación de las nuevas instalaciones de la estación de Atocha.

La nueva reforma tiene como objetivo mejorar las condiciones de explotación de la estación y adecuarla al aumento de líneas de alta velocidad y de viajeros. Permitirá que todos los trenes de cualquier corredor puedan tener parada en la estación y optimizar su integración urbana.

Un proyecto que incluye importantes actuaciones entre las que destaca la construcción de cuatro nuevas vías de ancho UIC (Alta Velocidad) y dos andenes. La actual falta de espacio obliga a que su ubicación vaya a ser subterránea, bajo las actuales vías 14 y 15 de la estación y parte de la calle Méndez Álvaro. Una vez que esté lista, permitirá la parada en Atocha de los trenes que circulen entre esta estación y la de Chamartín por el nuevo túnel.

Además, la estación contará con un nuevo vestíbulo en la confluencia de las calles Méndez Álvaro y Garganta de los Montes. Unos trabajos que vendrán de la mano de una remodelación de la marquesina histórica para potenciar el papel de acceso a la estación desde la glorieta de Carlos V.

A todo ello, hay que sumar la construcción de una pasarela peatonal sobre los andenes para conectar los dos barrios separados por la estación: la zona de Méndez Álvaro y la de la avenida Ciudad de Barcelona. Esta obra tendrá un impacto profundo en la propia movilidad de la ciudad de Madrid.

La complejidad de este proyecto afectará a la capacidad de la estación de Atocha durante el tiempo en el que se realicen los trabajos. Este factor hace que las actuaciones tengan que estar totalmente sincronizadas con el proyecto de Chamartín. El aumento de capacidad de la estación del norte permitirá acoger el tráfico de alta velocidad de Atocha que se vea afectado por las obras.

Remodelación integral de Chamartín

En paralelo a las actuaciones anteriores, el administrador de infraestructuras trabaja en la remodelación integral de la estación de Madrid Chamartín-Clara Campoamor y su integración urbana. Se trata de un proyecto que, a su vez, se enmarca en Madrid Nuevo Norte y se complementa con la cobertura del haz de vías de la estación sobre la que se ubicará un gran parque que incluye esta operación urbanística.

Recreación de la nueva estación de Chamartín.

El objetivo de este proyecto trasciende la adecuación de la estación a las nuevas necesidades de movilidad.  El proyecto pretende convertir la estación en un referente para la vida social y económica de la capital de España.

El diseño del proyecto surgirá de un concurso internacional actualmente en marcha. A finales de pasado mes de diciembre se seleccionaron los diez grupos de firmas de arquitectura e ingeniería finalistas de este proceso. Está previsto que el ganador se conozca en el tercer trimestre de este año.

En concreto, el equipo seleccionado en este concurso diseñará una nueva terminal de acceso a los andenes en la cabecera norte de la estación, con sus usos urbanísticos asociados al ferroviario (servicios al viajero, oficinas ferroviarias de Adif y Adif AV y aparcamientos) y sus correspondientes zonas de acceso rodado y peatonal.

La llegada del AVE a Barajas

La nueva Chamartín traerá bajo el brazo uno de los proyectos que puede tener un impacto más profundo en el conjunto de la movilidad española: la conexión con el aeropuerto de Madrid Barajas con la red de alta velocidad desde esta estación. En la actualidad, está en marcha un grupo de trabajo en el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana para elegir la mejor solución para la conexión del aeropuerto de Barajas con la red de alta velocidad ferroviaria española.

Imagen de la conexión ferroviaria del aeropuerto de Barajas donde llegaría el AVE.

De hecho, el estudio informativo del nuevo complejo ferroviario de Madrid Chamartín-Clara Campoamor recientemente aprobado por el Ministerio define el ramal de conexión de la playa de vías de ancho estándar de la estación con el canal de conexión del aeropuerto, en su tramo entre Chamartín y la estación de Fuente de la Mora.

Por el momento, se avanza en la redacción de un proyecto para la conexión del aeropuerto con la estación de Chamartín a través del mismo trazado por el que hoy circulan los trenes de Cercanías, mediante algunas actuaciones de adaptación.

Una estación, dos terminales

Una vez terminados todos estos proyectos, Madrid contará con una única estación con dos caras. La terminal de Chamartín se emplaza en el nuevo centro económico, financiero y de negocios que se perfila en su entorno en virtud de Madrid Nuevo Norte. Por su parte, Atocha mantendrá y potenciará como uno de sus principales valores su ubicación en el centro de la capital y su cercanía a los más destacados puntos de interés cultural y turístico.

Sus nuevas capacidades tras las ampliaciones, sus dos distintos y complementarios perfiles y su conexión gracias al nuevo túnel, que posibilitará la parada de cualquier tren en cualquiera de las dos estaciones, permitirán que ambas configuren el nuevo concepto de una gran estación madrileña con dos terminales.

Así las cosas, todas las actuaciones han comenzado para forjar una de las transformaciones que más impacto tendrá en la movilidad española. Un proyecto que trascenderá lo ferroviario y que tiene potencial para llevar a un nuevo nivel la intermodalidad tanto de la propia ciudad de Madrid como del conjunto del país.