"Estamos mirando distintas alternativas", explicaba Gallego a los analistas tan solo horas después de anunciar que el grupo IAG había alcanzado un acuerdo con la familia Hidalgo. La idea es la de fortalecer el negocio en aquellas áreas en las que es más débil, o en donde sus rivales quieren aumentar su cuota de mercado.

Ahora bien, Gallego descartaba dar pistas sobre cuáles son sus próximos objetivos. Fuentes conocedoras explican a este diario que lo normal sería que IAG intente fortalecer los que son sus dos grandes centros de negocio de cara a los próximos años: Latinoamérica, donde Iberia ya ocupa una posición de liderazgo. También quiere centrarse en Asia, en donde el grupo ha puesto sus ojos de cara a los próximos años. Una estrategia en la que Air Europa tendrá un papel clave.

Latam y Caribe  

La aerolínea de la familia Hidalgo aportará, una vez que se obtengan los permisos de competencia, 36 destinos con gran presencia en Latinoamérica y el Caribe. De hecho, esta última región es la que más interesa a IAG. Además, en 2022 logró alcanzar los 22 millones de viajeros, superando las cifras de 2019 cuando transportó a 13 millones de personas. 

En el momento en el que la operación esté cerrada, para lo que se estiman unos 18 meses, Air Europa se trasladará a operar a la T4 del aeropuerto Adolfo Suárez - Madrid Barajas. De este modo, se busca maximizar el rendimiento de la instalación y que pueda competir con otros grandes aeropuertos europeos como Frankfurt o París.

Las estimaciones de IAG señalan que, en estos momentos, su 'cuota' de operaciones en Madrid es inferior a la que tienen otros grupos en sus 'hubs'. Es decir, es inferior a la que puede tener Air France en París, por poner un ejemplo.

De lo que se trata, explica siempre Luis Gallego, es de hacer de Madrid la verdadera 'Puerta de Europa', que conecta Latinoamérica y Asia con el Viejo Continente. De ahí, explica, la importancia de hacerse con Air Europa.

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La idea es la de bloquear los intentos de otras aerolíneas por ocupar esa posición desde otros países. Es el caso, por ejemplo, de Air France-KLM desde París. No hay que olvidar que, allá por 2019, la intención de la aerolínea franco-holandesa era la de hacerse con Air Europa. De hecho, en estos años, los Hidalgo han mantenido siempre los puentes tendidos por si la operación con Iberia e IAG fracasaba. 

También la lusa TAP, que desde Lisboa intenta hacer sus pinitos para convertir el aeropuerto en un gran 'hub' de conexión con Latinoamérica. De hecho, Air France-KLM ha reconocido su interés por hacerse con la aerolínea que el Gobierno portugués quiere vender. 

¿Por qué le interesa? Por las rutas que tiene con destino Brasil, sobre todo a Sao Paulo, que podría servir de puente para atraer a Europa a viajeron procedentes de otros países del continente. De hecho, TAP transporta cerca del 7% de los pasajeros entre Latinoamérica y Europa. No sería descabellado que IAG se lanzara a por ella, pero el gobierno luso ha alejado en las últimas semanas esta posibilidad. 

Barajas podría tener que enfrentarse a otro gran 'hub' europeo que podría conformarse en Roma Fiumicino. Allí, Lufthansa puja por hacerse con la italiana ITA para hacer lo mismo que Iberia quiere hacer en Barajas. Una gran 'Puerta de Europa' que tenga conexiones con Latinoamérica, Asia y, potencialmente, también con África.

El presidente de Iberia, Luis Gallego, y el consejero delegado de Globalia, Javier Hidalgo, sellando el acuerdo de compra de Air Europa por parte de Iberia.

Una larga carrera que acaba de comenzar y que convierte la operación de compra de Air Europa por parte de IAG en una operación de Estado. Las fuentes consultadas recuerdan que la apuesta por la unión de Iberia y Air Europa ayudaría a potenciar el aeropuerto, pero también el número de turistas que visitan España. 

Sería, además, un turista internacional de un mayor nivel económico que el que viene en estos momentos en aerolíneas de bajo coste. Es decir, contribuiría a la transformación del sector turístico de España, que busca clientes de mayor valor añadido y que gasten más en destino. Algo para lo que Latinoamérica es clave, pero que en el continente asiático es vital. 

Está por ver qué dirá la Comisión Europea que, en los próximos meses, podría verse obligada a dirimir sobre dos operaciones de concentración en Europa. La compra de Air Europa por Iberia y la de ITA por Lufthansa. Por ahora, el colegio de comisarios ha sido muy estricto en este sentido, ya que las condiciones que ha impuesto a operaciones anteriores han sido muy fuertes. 

Que le pregunten a Iberia, que ya vio cómo tras su oferta de 2019 se encontró con unos 'remedies' que hacían inasumible la operación. Bruselas exigía que Iberia y Air Europa cedieran parte de sus rutas para permitir la competencia. El grupo IAG presentó alternativas que nunca acabaron de ser analizadas, ya que el pacto se rompió por la irrupción de la Covid-19 para luego recuperarse. 

Bruselas 

La propia Comisión Europea ha reconocido que en las condiciones presentadas entonces nunca hubiera aprobado la fusión de las dos aerolíneas, ya que no garantizaba la competencia y la conectividad con una oferta amplia de vuelos asequibles. 

Desde entonces los tiempos han cambiado y las necesidades de concentración del sector se han incrementado. No solo eso, la pandemia ha puesto de manifiesto cómo aquellas aerolíneas más pequeñas lo han pasado peor que las que están integradas en grandes grupos. 

Por eso precisamente IAG justifica también la operación asegurando que "un grupo fuerte y consolidado es también más capaz de resistir mejor a las crisis y tener por ejemplo acceso al mercado de capitales y a la financiación". 

El partido vuelve a empezar. ¿Siguiente paso? La autorización de Bruselas, pero también de la SEPI, que fue quien prestó dinero a Air Europa durante la pandemia: 475 millones de euros que, ahora, toca devolver.