Seat Mó es una división de la marca española Seat, que busca ofrecer soluciones de movilidad principalmente a los más jóvenes.

Su primera propuesta es el patinete eléctrico, que ya está disponible. También acaban de lanzar el servicio de ‘motosharing’ o moto compartida, próximamente se incluirá en su catálogo la primera moto de Seat y también preparan un microcoche…

Para conocer de primera mano el día a día de esta compañía de nueva creación, EL ESPAÑOL ha entrevistado a Lucas Casasnovas, responsable de Movilidad Urbana de Seat.

Los fabricantes de coches se están reposicionando como empresas de movilidad… ¿Por qué algo tan tradicional como la compra de un coche está cambiando?

En el caso de Seat, el motivo es muy claro. El público de Seat es joven. La edad media de nuestros clientes es entre ocho y diez años menor que la de otros fabricantes. Además, es un público que vive básicamente en las ciudades. Hay marcas que tienen más presencia en zonas rurales o en pequeños núcleos urbanos. Sin embargo, en Seat el principal cliente está en las ciudades.

Los clientes de Seat son jóvenes y urbanos… ¿esta es la razón?

Hemos analizado los últimos diez años, sobre todo desde la crisis del año 2008, con la que muchos jóvenes (entre el 50 y el 70%) se quedaron sin trabajo.

Es cierto que algunos (cuando se casan y tienen hijos) tienen la necesidad de comprarse un coche. Pero también hay muchos (en su momento se les conocía como ‘mileuristas’) que no tenían dinero para comprase un coche. Y entonces priorizaron otros asuntos como el hecho de comprarse un móvil cada vez mejor.

Estos jóvenes, no obstante, siguen teniendo la necesidad de moverse. Por ello, desde Seat dijimos, vamos a darles soluciones de movilidad que sí se puedan permitir.

Los jóvenes han priorizado la compra de un móvil a la de un coche; pero no han dejado de moverse. Por ello en Seat queremos dar una solución de movilidad que sí se puedan permitir

¿Cuándo se tomó esa decisión en Seat?

Esta estrategia la aprobamos en Seat hace dos años y medio. Decidimos que íbamos a orientar parte de nuestro negocio hacia la micromovilidad.

¿Y decidieron entonces la moto y los patinetes?

Ahí se definió el ‘portfolio’ de productos que queríamos tener y lo concentramos en tres vehículos: las motos eléctricas, los patinetes eléctricos y los microcoches eléctricos. Y esta es la ruta que estamos siguiendo.

Hace dos años lanzamos el primer patinete, ahora justamente hemos lanzando el ‘motosharing’ en Barcelona y vamos a lanzar la moto para cliente privado en los próximos meses. Y seguimos trabajando (ya presentamos el Minimó) el concepto de microcoche.

Casasnovas lidera la estrategia y operaciones de movilidad urbana de Seat.

Esto confirma entonces que Seat tendrá un microcoche en un futuro próximo…

En ello estamos, en ello estamos…

¿Hay fecha para el microcoche? ¿Está tomada ya la decisión?

No, no hay fecha. Estamos todavía trabajando en el concepto de microcoche. Nosotros venimos de un mundo donde las exigencias de durabilidad y seguridad son muy altas. Y tenemos que aprender cuáles son los estándares necesarios para lo que es un microcoche.

A día de hoy, no estamos satisfechos con los estándares de seguridad que hay en los microcoches y tampoco con los niveles de fiabilidad o durabilidad. Y a todo ello hay que añadir el precio que está dispuesto a pagar un cliente…

Este es el análisis que estamos haciendo. Y todavía no lo tenemos cerrado porque el mercado es inexistente. Además, cuando preguntamos a los clientes, nos dicen que no saben imaginarse un microcoche y que es el fabricante quién tiene que decir cómo tiene que ser.

¿El negocio de la movilidad es rentable? ¿Superará la facturación en movilidad a la venta tradicional de coches?

No será ni a corto ni a medio plazo. Hay que tener en cuenta que un coche tiene un precio aproximado de entre 20.000 y 25.000 euros. Un patinete vale 500 euros y una moto eléctrica cuesta entre 5.000 y 6.000 euros.

Por tanto, superar el nivel de facturación de Seat en el negocio de los coches con los servicios de movilidad no prevemos que esto ocurra ni a corto ni a medio plazo.

Entonces… ¿por qué ese viraje hacia la movilidad? ¿Qué necesidad hay de que esto cambie?

Porque hay una realidad. Las personas de entre 40 y 50 años seguirán comprando coche hasta los 65 o 70 años. Y también la gente que tenga más de 35 años… Sobre todo, si tienes una familia y necesitas llevar a tu niño pequeño. Esto no lo haces con una moto o con un patinete.

Por tanto, nuestra solución de micromovilidad no viene a sustituir al coche. Es una solución alternativa, es otra opción para que los jóvenes puedan desplazarse de una forma más asequible que con la compra de un coche. Pero está claro que la gente joven cuando se casa o tiene hijos necesita un coche.

Estamos trabajando en el microcoche de Seat pero tenemos que estudiar la fiabilidad, seguridad y el precio que está dispuesto a pagar el cliente

¿Los españoles preferimos más la propiedad?

Es cierto que en otros países se fomenta más el alquiler. En Francia, Alemania o Suecia el tema de movilidad está más arraigado. A los 18 años, los chicos se van de casa, van a estudiar fuera de su ciudad natal, empiezan a trabajar en otra ciudad y empiezan también a moverse por la ciudad, el país o incluso por el mundo.

Por lo tanto, hay más un sentimiento de alquiler en estos países porque se ajusta a esa forma de vida más transitoria: hoy estoy aquí y en unos años estaré en otro lado. Con los coches, en Alemania, como les gusta cambiar de coche continuamente, allí está más implantado el tema del leasing o el renting que en España.

El servicio de moto compartida de Seat por el momento ha empezado en Barcelona.

¿Y en España?

En España compramos un coche y lo tenemos hasta que se rompa. Antes teníamos en la cabeza los 100.000 kilómetros para los gasolina y los 200.000 para los diésel. Pero esto también está cambiando ahora sobre todo por los jóvenes, que no se podían plantear comprar una vivienda y se plantean el alquiler de una vivienda o incluso de una habitación.

El mundo del alquiler se impone, entonces…

El fenómeno Airbnb también ha ayudado mucho. Lo hemos analizado y hemos visto que la gente pierde el miedo al alquiler. Antes íbamos todos a un hotel. No pensábamos en la casa de alquiler de otra persona por el desconocimiento de a ver qué me encontraré allí. Y, sin embargo, estas plataformas nuevas nos están ayudando a cambiar.

Y lo mismo con la movilidad compartida, donde ya no nos parece raro que cojamos una moto ahora que alguien la ha tenido cinco minutos antes u otro que la cogerá cinco minutos después. Nos estamos moviendo un mercado de bienes donde se prima más el uso y el alquiler que la propiedad.

Ni a corto ni a medio plazo la división de movilidad facturará más en Seat que la venta de coches

¿Qué es Seat Mó?

Seat Mó es una división de Seat. Pertenece, por tanto, al Grupo Seat. Lo que hace Seat Mó son productos y servicios de micromovilidad.

Hemos empezado con los patinetes como primer producto. Y el primer servicio es la moto compartida en Barcelona. Después lanzaremos la moto de Seat, como compra, en unos meses.

¿Llegará la moto compartida a Madrid?

Todavía no hay plazos para entrar en Madrid. Hemos dicho que salimos en Barcelona con 633 motos, porque es nuestra ciudad laboratorio. Y una vez tengamos consolidado el servicio en Barcelona, veremos qué es lo que demandan los clientes, que nuestro servicio se ajuste al 100% a las necesidades de los clientes... Cuando todo esté consolidado, entonces será cuándo nos planteemos ir a otras ciudades.

La app que gestiona el servicio también ha sido desarrollada por Seat.

¿Qué tendrá más demanda: la moto compartida o la suscripción?

Tanto la suscripción como el vehículo compartido son mercados muy nuevos que están evolucionando. A medio plazo, yo veo una relación por igual entre el vehículo compartido, la suscripción y la venta a particular como vehículo privado.

Se puede empezar con la moto como vehículo compartido, cogerla dos veces, tres veces, lo que sea necesario. Ahí tiene un coste de 0,26 euros el minuto. Y por cantidades como dos, tres o diez euros se puede probar si es útil o no.

Si el usuario ve que es útil puede ampliar el tiempo a tres meses, por ejemplo. Y si finalmente decide que le convence y que es su forma de movilidad, estaría la fórmula de la compra, entonces podría adquirir una moto eléctrica.

¿Quiénes son los rivales de Seat Mó? ¿Cuáles son los objetivos?

Esperamos poder estar al nivel de Ecooltra y Acciona. Queremos ser uno de los ‘players’ principales en Barcelona. Pero esto nos lo dirá el mercado.

De momento, el nivel de descargas de la app es elevado. En las dos o tres semanas que llevamos desde agosto, llevamos 5.000 descargas de la app. Y todo ello con muchas personas de vacaciones y sin turistas. De ahí que estamos convencidos del potencial que tiene.

No hay plazos para entrar en Madrid con la moto compartida; Barcelona es nuestra ciudad laboratorio

¿Cómo solucionan las dudas de los usuarios ante el coronavirus?

Para protegernos del coronavirus ofrecemos una redecilla para el casco y unas toallitas con geles hidroalcohólicos. Vemos que la gente utiliza los cascos sin ningún problema. Y algunos clientes que ya tienen moto de forma previa utilizan su propio casco. Esto es como cuando vas a esquiar que a veces alquilas los esquíes pero llevas tus propias botas.

El hecho de vender motos… ¿permite a Seat reducir las emisiones de CO2 para la media que se pide en Europa?

No. Las emisiones de CO2 solo contabilizan con los coches, por lo tanto, Seat Mó no es una decisión táctica para reducir las emisiones de CO2. Es una solución para la movilidad de los jóvenes en el futuro y es un modelo de negocio.

Ahora mismo la moto de Seat es un acuerdo con el fabricante Silence… ¿fabricará Seat una moto propia?

A la hora de imaginar y soñar… puedo imaginarme todo. Pero esto nos lo dirá el mercado y cómo evolucionemos. A mí me encantaría y ojalá fuera así. Pero de momento en un negocio donde acabamos de empezar.

En esta fase inicial no somos un fabricante de motos. Por ello hemos buscado al mejor ‘partner’ posible. Y estamos muy contentos con el acuerdo con Silence. Ahora estamos en una fase de aprendizaje y esperamos que tengamos mucho éxito y que así nos podamos plantear cualquier cosa como Seat.

¿Por qué han cerrado Respiro, la plataforma de ‘carsharing’, si están apostando por la movilidad?

Respiro estaba focalizada al 'carsharing' (coche compartido). Sin embargo, hemos visto que el 'carsharing' a día de hoy, al menos para nosotros, no es económicamente viable en la época Covid o post-Covid. Las medidas de higiene y de asegurar la limpieza de los coches son extremas.

Hay que tener en cuenta que cuando entras en un coche se toca la puerta, el tirador, coges el volante, el cambio de marchas, la guantera, los parasoles, respiras hacia el parabrisas… En una moto, el cliente solo toca los manguitos y el casco. Y esto con una toallita de hidrogel se limpia y ya está.

¿Por este motivo se ha cerrado Respiro?

Las medidas de higiene para asegurar la seguridad bacteriana son de un coste tal que hacía que el servicio fuera inviable económicamente. Y como ya teníamos Seat Mó constituido, decidimos centrar las operaciones con el 'motosharing' en Barcelona. No es posible dar un servicio de 'carsharing' de calidad con el precio que está dispuesto a pagar el cliente.