Fotomontaje de unas redes eléctricas y un cargador de vehículo eléctrico
Los centros de datos no son la clave de la demanda eléctrica, sino los vehículos: será un tercio del consumo adicional en 2026
El transporte eléctrico por carretera será el que más crezca en la UE.
Italia, España, Francia y Alemania están a la cabeza de este crecimiento.
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Los vehículos eléctricos se están convirtiendo en uno de los principales motores de la demanda de electricidad en Europa. Lo dice la Agencia Internacional de Energía (AIE) en un nuevo informe, Electricity Mid-Year Update 2026.
Y el transporte por carretera será el protagonista principal de esta evolución. Representará un tercio del consumo adicional de energía de la UE en 2026, a medida que se acelera la electrificación.
Las ventas de vehículos eléctricos aumentaron más del 30% en toda la UE durante los primeros cinco meses del año, lideradas por Italia, España, Francia y Alemania.
La AIE prevé que el sector del transporte añada 30 TWh a la demanda de electricidad en la UE entre 2025 y 2027.
Se proyecta que el consumo eléctrico del transporte por carretera aumente del 1,6% de la demanda total de energía de la UE el año pasado al 2,6% en 2027, lo que subraya el creciente impacto de los vehículos eléctricos en el sistema eléctrico europeo .
Además, el informe señala que la electrificación del transporte contribuyó a mantener la demanda de electricidad a pesar de la interrupción de los envíos de GNL a través del estrecho de Ormuz, si bien el aumento del precio del gas también llevó a algunos países a sustituir temporalmente el gas por carbón para la generación de energía.
No obstante, las energías renovables siguieron amortiguando el impacto, y la AIE prevé que suministrarán el 76% de la electricidad de la UE para 2027.
Los centros de datos
En paralelo, los centros de datos también seguirán ganando peso en el sistema eléctrico europeo, aunque con una trayectoria distinta.
Las previsiones de distintos organismos y consultoras coinciden en que su consumo seguirá creciendo con fuerza en los próximos años, impulsado por la expansión de la inteligencia artificial y la computación en la nube.
![Centro de datos con control de consumo eléctrico](["https:\/\/s3.elespanol.com\/k\/imgp\/cms\/elespanol\/11297726.jpg?p=w:1706\/h:960&h=ZvQ0kLCe"])
En Europa, este tipo de instalaciones ya concentra una parte relevante de la nueva demanda eléctrica y obliga a reforzar redes, acceso a potencia y capacidad de flexibilidad.
El desafío no solo pasa por cubrir más consumo, sino por solucionar las tensiones que se produzcan, tanto por la concentración geográfica de las instalaciones como por la intensidad de sus picos de demanda. Son un factor estructural de presión sobre la red.
Biocombustibles e hidrógeno
Y lo que no se puede electrificar, se tendrá que descarbonizar. Al menos eso es lo que dice el Real Decreto 611/2026, de 22 de julio, que transpone finalmente la Directiva europea RED III, la tercera versión de la Directiva europea de Energías Renovables.
"Es una transposición que hemos esperado hasta ahora en España, porque necesitamos certidumbre regulatoria para las empresas que desarrollan proyectos de hidrógeno renovable", explica a EL ESPAÑOL-Invertia Antón Martínez Rodríguez, CEO de Enagás Renovable.
![Metanol verde](["https:\/\/s3.elespanol.com\/k\/imgp\/cms\/elespanol\/11048949.jpg?p=c:1529:1146:nowe:220:0\/w:320\/h:240&h=csXNbeut"])
Era una asignatura pendiente con la que ya habían cumplido "otros 13 o 14 países meses antes, aunque cada uno de ellos lo haya aplicado de una manera distinta. En el caso de España, se asemeja mucho a la regulación aprobada en Alemania".
El objetivo del RD es ir introduciendo biocombustibles avanzados e hidrógeno renovable en el transporte con visibilidad hasta 2040.
El próximo año se deberá emplear el 0,2% de RFNBOs (que incluye el hidrógeno renovable y sus derivados sintéticos) en la producción de combustibles e incorporar un 4% de biocombustibles avanzados en la mezcla, para aumentar en 2028 hasta el 0,3%, al 0,5% al año siguiente y finalizar en 2030 en el 1%.
Para simplificar la burocracia, el hidrógeno renovable utilizado en las refinerías como producto intermedio (en el proceso de refino de combustibles) se permite computar dentro del subobjetivo de RFNBO para el transporte por carretera.
Debido a ello, las refinerías tienen una senda de cumplimiento más estricta para asegurar una contribución mayor.
Por último, el efecto en el precio final de los consumidores "es inmaterial", señala el responsable de Enagás Renovable, pero es que además se contará con "mecanismos de flexibilidad, porque actualmente no hay suficientes proyectos de hidrógeno renovable en operación que cubran esa obligación del 02%".
