Imagen de una planta de Airbus en Sevilla.

Imagen de una planta de Airbus en Sevilla.

La tribuna

De aquellos polvos políticos, estos lodos aeronáuticos

La ausencia de ayudas a la industria durante 20 años ha hecho que España no gane peso en aviación civil y pierda el liderazgo en fibra de carbono.

23 febrero, 2020 02:42

El pasado día 19 de febrero Airbus anunció un plan para recortar 2.362 empleos de su división de Defensa y Espacio. Según argumentó la compañía la razón detrás de esta decisión está en la falta de carga de trabajo en este negocio. El plan inicial marca que 630 despidos afectarán a trabajadores de las plantas españolas. Un ajuste que ha generado un importante revuelo y que representa el 4,8% del total de los 13.000 empleados que actualmente tiene el fabricante aeronáutico en nuestro país.

Además del frontal rechazo de los sindicatos, que ya han anunciado movilizaciones, preocupa sobremanera la destrucción de unos empleos de alto valor añadido para el sector industrial. Un anuncio que no ha cogido a nadie desprevenido ya que Airbus comunicó hace un año la necesidad de realizar este recorte que ahora ha confirmado.

Ante esta situación, tanto sindicatos como industria auxiliar han levantado la voz debido a que, a su entender, esta medida podría haberse evitado. Una teoría que está totalmente alineada con los avisos que desde la industria y, desde la propia Airbus, se llevan realizando durante la última década insistentemente en España.

La industria aeronáutica y, más concretamente, el segmento de defensa exige inversiones muy importantes en el arranque de los programas. A cambio, una vez lanzados, el retorno del negocio en esta industria suele ser exponencial debido al alto componente de innovación que genera y al impacto que luego tiene en otros programas civiles. 

Un ejemplo del factor multiplicador que suelen tener este tipo de proyectos lo encontramos en la fibra de carbono. España fue pionera en la utilización de materiales compuestos desde la década de los 90. El inicio de este éxito vino precedido de una inversión pública de 360 millones de euros que fue el punto de partida para un negocio que, según las estimaciones del sector, ha generado 35.000 millones de euros.

Hoy, más de 20 años después el liderazgo que nuestro país ostentó en el negocio de la fibra de carbono ya ha sido igualado por muchísimos países. Pese a que en compañías como Airbus las divisiones españolas siguen liderando los desarrollos de fibra de carbono, la discontinuidad de las inversiones públicas ha hecho que la distancia con otras industrias se acorte.

Alemania y Francia no levantan el pie del acelerador

Y es que, en otros países los planes industriales cuentan con estrategias y recursos mucho más potentes que los españoles. Francia y Alemania, los dos socios europeos de España en el accionariado de Airbus, tienen una política de apoyo a la industria de defensa tan regular como efectiva.

Durante los últimos años, tanto Francia como Alemania han realizado inversiones anuales en el sector aeronáutico y defensa que llegan a los 500 millones de euros en cada país. Un periodo en el que desde España los estímulos equiparables han oscilado entre los 10 y los 15 millones de euros. 

La crisis de 2008 ha servido de excusa para que los distintos Gobiernos españoles redujeran las inversiones de I+D en todas las industrias. Según datos de Eurostat de 2017, España dedica la mitad de la media europea a Investigación y Desarrollo. Concretamente, los esfuerzos en ese año equivalieron al 1,2% del PIB frente a los 2,07% que se destinó de media en la Unión Europea.

A este dato hay que sumar que España es uno de los seis países que ha reducido la partida dedican a este fin durante la última década. Mientras, en el conjunto de la UE, los recursos dedicados a I+D aumentaron tres décimas en el mismo periodo. Desde el 1,77% del PIB hasta el 2,07% en 2017. 

Ausencia de pedidos significativos

En sus comunicados tras anunciar los despidos Airbus no ha señalado esta falta de apoyo. El principal argumento esgrimido por el fabricante aeronáutico para explicar su decisión de reducir su división de Defensa y Espacio ha sido la falta de carga de trabajo. Una partida en la que España no ha contribuido de forma significativa desde su participación en el programa A400M por la que pidió 27 unidades de esta aeronave de transporte militar. 

Una vez más, Francia y Alemania sí han realizado pedidos destacables. El Ministerio de Defensa francés encargó la fabricación de 12 aviones tanqueros A330 MRTT valorados en más de 2.000 millones de euros. Una operación que se anunció en 2014 y de la que se van a beneficiar las plantas españolas.

Alemania, por su parte, comunicó en 2017 su intención de financiar otros cinco modelos A330 MRTT junto a Noruega para la Organización Europea de Cooperación en Programas de Armamento en nombre de la Agencia de Adquisición y Apoyo de la OTAN. Un pedido al que podrían destinar unos 500 millones de euros.

A todo esto hay que sumar, además, la diferencia de peso en el accionariado de Airbus que España tiene respecto a la de Francia y Alemania. Frente al 4,1% que controla la Sepi, el Gobierno francés controla un 11%, mientras que el alemán ostenta un 10,9%. Esta circunstancia, sumada a la falta de representación de España en los órganos de gobierno del consorcio europeo, ha limitado sobremanera la capacidad de influir en las decisiones de la empresa. 

Tanto es así que hasta el propio Tribunal de Cuentas en 2017 animó al Gobierno a aumentar la participación de la Sepi en Airbus para "acercar posiciones del Estado español a la de sus otros dos socios públicos". Una medida que ni ha estado ni parece que vaya a estar a corto plazo sobre la mesa.

Excesiva dependencia de Defensa

Estas decisiones, o la ausencia de ellas, han contribuido a llegar a la situación actual. La posición de Airbus en España cuenta con una dependencia del 70% de la división de defensa y espacio. En cambio, la división de aviación comercial del consorcio aeronáutico tiene carga de trabajo que excede sus capacidades de producción. En este contexto, España ha sido incapaz durante la última década de aumentar su presencia en los programas civiles de Airbus.

Algo que chirría aún más con el Brexit de fondo. La salida del Reino Unido de la UE debería complicar la relación de Airbus con sus plantas en ese territorio. La falta de un apoyo decidido a la industria aeronáutica por parte de los gobiernos de todos los colores que han ocupado La Moncloa desde la década de los 90 aparece como razón principal de esta incapacidad para ganar peso en los proyectos estrella del consorcio europeo.

En este contexto, el anuncio por parte de Airbus de reducir puestos de trabajo en las plantas españolas se presenta como una oportunidad para que los representantes políticos españoles realicen una profunda reflexión sobre el modelo que quieren apoyar para la industria aeronáutica española. La fórmula actual ya ha demostrado que tiene como consecuencia una gradual pérdida de peso y una excesiva dependencia de las áreas de actividad que menos negocio aportan al grupo.

En un sector que supone actualmente el 0,77% del PIB, y que emplea a 100.000 profesionales, muchos de ellos de gran cualificación, cualquier decisión que se tome en el contexto de los próximos Presupuestos Generales del Estado será el primer paso que marcará el futuro de esta industria. Más cuando, muy previsiblemente, la actual aritmética política obligará a esas cuentas a durar más de un ejercicio, la configuración de los próximos presupuestos será clave para el devenir de la industria aeronáutica.

España aún está a tiempo de tomar decisiones que le permitan volver a la vanguardia de un sector que tendrán mucho que decir en la economía global en las próximas décadas. Las estimaciones de Airbus señalan que durante las dos próximas décadas el mundo necesita 39.000 nuevos aviones, sólo en el ámbito de la aviación comercial. Miles de puestos de trabajo y millones de euros de negocio están en juego. En otros países de nuestro entorno lo tienen claro. Por algo será.

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