Sinergias. Es una de las palabras más temidas por las plantillas cuando se lleva a cabo una operación corporativa. Y en este caso, en la compra de Opel y Vauxhall, las sinergias valoradas en 1.700 millones de euros en 2026, según explicó ayer PSA, el grupo francés dueño de Peugeot y Citroën, al anunciar la adquisición del negocio europeo de General Motors por 2.200 millones de euros.

Esas sinergias vendrán del ahorro de costes, de los cambios en los modelos de producción y, previsiblemente, también se conseguirán con menores plantillas. En el caso de España, hay 13.600 puestos de trabajo en juego y tres centros de producción. Uno de ellos, el de Madrid, es el más débil porque ya ha estado en entredicho y porque la producción es más reducida.  

Se trata de la planta de Citroën en Villaverde, que fabrica el C4 Cactus. Un todoterreno urbano del que, el pasado año, se ensamblaron más de 80.000 unidades. Esa cifra está lejos de los niveles que se alcanzan en las otras dos plantas españolas: la de Citroën en Vigo y de Opel en Figueruelas. La primera produjo 424.000 coches en 2016. La aragonesa, 355.000. Y ambas, si se cumplen los planes de producción que tienen comprometidos, rozarán el medio millón de unidades en los los próximos años, según fuentes sindicales.

Tras la fusión, la nueva compañía se convertirá en el primer fabricante de coches de España con cerca de 860.000 vehículos ‘made in Spain’. Adelantará a Volkswagen que, entre Navarra (donde produce el Polo) y la factoría de Martorell en Barcelona (que ensambla el Ibiza y el León), alcanza los 747.000 vehículos, según datos al cierre de 2016.

¿Tranquilidad, hasta cuando?

Este lunes, tras hacer oficial la adquisición, el presidente ejecutivo de PSA Carlos Tavarez mantuvo una conversación telefónica con Mariano Rajoy. El objetivo: dar “tranquilidad” al presidente del Gobierno español sobre el futuro de las plantas locales. “La empresa cumplirá en su totalidad los acuerdos firmados entre los sindicatos y General Motors”, aseguró en la conversación, según una nota publicada por Moncloa.

¿Hasta cuándo durará esa tranquilidad? Ese es el temor que tienen los sindicatos que creen que, en el medio plazo, según las propias palabras de Tavares, no hay nada garantizado. “La gente entiende que lo único que realmente les protege es mantener el nivel adecuado de rendimiento”, respondió Tavares, en un encuentro con medios de comunicación en París, a la pregunta de si la nueva empresa mantendrá operativos las 19 fábricas con las que contará. “El rendimiento es lo único que protege” repitió. Recordó que, hace tres años, el Estado francés y el grupo chino Dongfeng salieron al rescate de PSA y se convirtieron en accionistas de referencia. Cada uno, igual que la familia Peugeot, controla el 12,81% del capital de PSA.

Carlos Tavares, máximo directivo de PSA. Reuters

Tavares también señaló que las fábricas españolas “han mejorado su rendimiento en los últimos años” e insistió en que la respuesta a si los puestos de trabajo están protegidos es “ser lo más eficientes y productivos posible”. Y la eficiencia suele traducirse en ajustes.

Diálogo

A partir de ahora y a lo largo de los próximos meses, cuando la integración se vaya haciendo efectiva, los responsables de PSA se reunirán con los representantes de los trabajadores de las factorías españolas. Tavares, de hecho, ha prometido visitar Figueruelas. La intención de los sindicatos es lograr que la nueva PSA mantenga los acuerdos que ya están firmados y la producción que tiene comprometida, tanto de Opel como de PSA. Incluida la de Villaverde.

La planta madrileña encadena, desde 2015, dos Expedientes de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) para sus más de 1.300 empleados. El último lo aprobó el pasado otoño y estará en vigor a lo largo de 2017. Su objetivo era ajustar la producción de la planta a la demanda del modelo Cactus, que Citroën fabrica en Villaverde para todos los mercados en los que opera, salvo China. “Madrid es más pequeña y arrastra problemas”, señalan fuentes próximas a la plantilla de Citroën. “También es una de las fábricas más productivas, que mejor ajusta sus costes de producción”, añaden.

Hace un año, Tavares visitó la planta madrileña, donde se reunió con el Comité de Empresa. Prometió que, a finales de 2017, llegaría a sus líneas de producción un nuevo vehículo, para sustituir al Cactus. También visitó y prometió un nuevo modelo para Vigo a partir de 2020. Allí, ahora fabrica las furgonetas Citroën Berlingo y Peugeot Partner, además de los turismos Citroën C4 Picasso, Grand Picasso, C-Elysée y el Peugeot 301. En total, la inversión de PSA en España, hasta 2020, rondará los 700 millones de euros. Ahora, tras la compra de Opel, los sindicatos quieren que esos acuerdos a futuro se mantengan.

En Figueruelas, la situación es similar. A finales de diciembre, General Motors anunció que, a partir de 2019, la producción del todoterreno urbano Mokka viajará en 2019 de Zaragoza a Eisenach (Alemania) y, a cambio, aquí se fabricarán dos modelos ‘pequeños’, el Corsa y del Adam. El nuevo Corsa, según apuntaba este lunes, podría retrasarse un año, hasta 2020. Sería el primer modelo de Opel que lleve el sello, en su diseño, de PSA.

Hay otro apunte. Antes del acuerdo de compra de Opel, Figueruelas ya tenía pactado comenzar a producir un coche para PSA, un ‘crossover’, es decir, otro todoterreno urbano. El modelo ya estaba adjudicado para Aragón fruto de la colaboración que, entre 2012 y 2013, mantuvieron GM y PSA. Una alianza para producir conjuntamente y ahorrar costes por la que, además, la estadounidense tuvo el 7% del capital del grupo francés. Y los frutos de ese acuerdo llegaban ahora. En el mundo del motor, las inversiones tardan años en materializarse. Así que, a partir de ahora, se pactarán los coches que llegarán a la calle dentro de una década.