El fenómeno es similar al que se produjo entre 2021 y 2022. La reactivación de la economía global tras la irrupción de la Covid llevó a una sobredemanda de productos y suministros procedente de China (la fábrica del Mundo) por parte de Occidente que colapsó el comercio mundial, concretamente el transporte en barco. 

Esto llevó a que el coste de los fletes (el transporte de un contáiner de suministro) se disparara, tal y como está sucediendo en las últimas semanas. Desde mediados de diciembre cuando grupos hutíes iniciaron sus ataques (en apoyo a Hamás, en medio del conflicto con Gaza), su precio se ha vuelto incrementar a niveles de hace dos años. 

Un barco de MSC, en aguas indias. Europa Press.

Así lo indica el Shanghai Export Containerized Freight Index, que recoge esta evolución. En un mes, ha pasado de los 1.031 puntos de principios de diciembre a los 1.759 de finales de mes. Es decir, un 70% más. 

"Todas las rutas de larga distancia registraron fuertes aumentos de tarifas, lideradas por las rutas entre Asia y Europa, y se espera que las tarifas elevadas se mantengan durante enero y febrero, ya que la capacidad seguirá siendo escasa en las próximas seis semanas", indica la casa de análisis especializada en tráfico de mercancías marítimo Linerlytica.

De hecho, señala que el 12% de la capacidad global de las rutas marítimas ya se está desviando y esas cifras “seguirán aumentando después del último ataque hutí”.

De esta manera, la mayor parte de las compañías de transporte marítimo están optando por la ruta del cabo de Buena Esperanza, que eleva los costes (como se está notando en los fletes) y también aumenta los tiempos del transporte. 

Hasta 12 días más

La naviera Hecksher calcula que habrá un "tiempo de tránsito extendido mínimo de 10 a 12 días para todos los circuitos de las compañías navieras afectadas hacia y desde el Oriente y el subcontinente de la India".

Otra consecuencia de este cambio es "una escasez de espacio y equipamiento en los circuitos afectados directa e indirectamente antes del Año Nuevo chino. Estos cambios implicarán mayores costos". 

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La cercanía del Año Nuevo chino es clave. El país entero se paraliza para su fiesta grande, incluida su capacidad industrial y de abastecer al mundo. 

La situación del mar Rojo conlleva problemas de suministro de determinadas materias primas que, en algunos sectores, ya se están produciendo. Michelín ya ha anunciado paradas de sus cuatro plantas en España por la falta de caucho. 

También se puede ver afectada la producción europea de medicamentos. El mar Rojo es la principal ruta por la que Europa importa la materia prima para fabricarlos de uno de sus principales productores: India. 

Además, los primeros efectos económicos ya se están haciendo notar, pese a que barcos de Estados Unidos ya están patrullando el mar Rojo para combatir a los hutíes y tratar de que la ruta vuelva a ser segura.

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De hecho, tras la llegada de los buques estadounidenses (y los primeros enfrentamientos) el precio del petróleo ha subido un 1,36%. Cabe recordar que el mar Rojo es, también, una de las principales rutas de transporte de petróleo. 

A pesar de que pudiese parecer lo contrario, las grandes beneficiadas del conflicto están siendo las grandes compañías de transporte marítimo cotizadas. El precio de sus acciones ha llegado a subir hasta un 37% desde el pasado 15 de diciembre, cuando Maersk anunció la suspensión de todo su tráfico de contenedores a través del mar Rojo.

Subidas en bolsa

De hecho, entre las 20 compañías más grandes del sector cuyas acciones se negocian en bolsa, la única cotización que se ha resentido -al caer un 1,8%- ha sido la de la china Cosco.

Por el contrario, ocho empresas se han anotado subidas superiores al 20%. Es el caso de la israelí ZIM (+37%), las taiwanesas Yang Ming (+26,3%) y Evergreen (+20,1%), las japonesas Kawasaki Kisen (+25,9%) y Nippon Yusen (+22,6%) y la tailandesa Regional Container Lines (+26,2%).

Los gigantes Maersk y Hapag-Lloyd, la primera y la segunda empresa de transporte marítimo más grandes del mundo, se han revalorizado un 23% y un 34%, respectivamente.

El hecho de que las compañías de transporte se hayan visto obligadas a optar por rutas más largas encarece los envíos de mercancías. Pero también supone un mayor beneficio para estas empresas, que tienen la capacidad de trasladar el aumento de los costes a sus clientes.

Además, el hecho de que se tarde más tiempo en hacer la misma ruta inmoviliza más barcos (como se ha comentado antes), lo que supone una menor oferta de transporte disponible.

"Cuanto más dure el conflicto más se pueden beneficiar este tipo de compañías, ya que se necesitarán más barcos para hacer el mismo trabajo que antes y más podrán aumentar los fletes", subraya Joaquín Robles, analista de XTB.

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El mismo experto recuerda que “durante 2023 estas empresas habían vuelto a estabilizar sus tarifas ante las menores presiones en las cadenas de suministro, por lo que este incremento supone un aumento inesperado de sus beneficios”.

Esa previsible mejora de las cuentas ha llevado a los analistas de Goldman Sachs a elevar las estimaciones de Maersk. De esta forma, los expertos de la entidad estadounidense recomiendan mantener las acciones de la empresa danesa de transporte, ya que esperan que el aumento de las tarifas mejore su flujo de caja. Antes aconsejaban vender sus títulos. 

Como ejemplo, aunque no cotiza en bolsa, el grupo francés CMA CGM ha decidido aumentar sus tarifas hasta un 100% debido a que los problemas del mar Rojo han obligado a la compañía a desviar sus buques a través del cabo de Buena Esperanza.

Según los analistas de Nordnet, si las empresas de transporte marítimo deciden doblar sus precios lograrán "compensar con creces el aumento del riesgo y los costes".