Ahora mismo, hay tal exceso de información circundante que cuesta mucho aprehender los sucesos decisivos que más impacto tendrán en nuestras vidas, nuestros trabajos y negocios. Solo parece haber una cosa segura y es la intensidad y aceleración del cambio.

Hay síntomas de lo que parece el advenimiento del final de la deslocalización de la fabricación mundial que había transformado a China en la fábrica del mundo, Europa parece que por fin ha decidido recuperar la soberanía tecnológica que tan vulnerable la habían dejado durante la COVID-19, que nadie esperaba.

La pandemia mundial ha mostrado como la acumulación de debilidades que llegan a la Unión Europea no hace sino crecer, desde las crisis de las cadenas de suministro a la escasez de chips que han producido nuevos efectos secundarios en la industria. Y, por si faltaba algo, Putin invade Ucrania y genera una enorme crisis que muestra, una vez más, que vivimos hoy en un mundo relacional en la que los grandes problemas internacionales están hiperconectados.

Para quien pensaba que la clave principal de todo era la economía, los relatos que emergen de la Cumbre de la OTAN, en Madrid, insinúan que la seguridad en este momento es algo más decisivo que la economía, al parecer. Naturalmente estos relatos están trufados de intereses, espurios o no, que hacen cada vez más difícil separar del relato de la auténtica realidad.

Antes del inicio de las crisis citadas, la UE ya había trazado un plan bastante claro consecuencia de las apabullantes informaciones de los científicos sobre la aceleración del cambio climático, que según algunos expertos está dando lugar a una nueva Era, la del "Antropoceno", una expresión que acuñado en el pasado cambio de siglo por el ganador del premio Nobel de química Paul Crutzen, quien considera que la influencia del comportamiento humano sobre la Tierra en las recientes siglos ha sido tan significativa que parece introducirnos en una nueva era geológica causada esta vez por la actividad humana.

Esta propuesta ha ido ganado fuerza desde 2008, con la publicación de nuevos datos que apoyan esta idea. O sea, los humanos estamos cambiando, para mal, la evolución del planeta entero, su atmósfera y su régimen climático.

El conjunto de los datos de ello creo que se podrán resumir en un principio general que nos afecta a todos y que citaba no hace mucho en estas páginas. Hemos de cambiar nuestra cultura sobre la energía, su gasto a gran escala, y la relación que los humanos hemos mantenido con ella sobre todo en el último siglo -bien es verdad que su magnitud es muy desigual, pero eso no nos libra de los cambios que esto implica–.

Una cultura que arrastra desde hace décadas un componente de despilfarro, que ni el planeta, ni cada uno de nosotros nos podemos ya permitir. Es un principio general porque nadie está fuera de él, sea del país o sociedad que sea. Un principio radicalmente transformador, más allá de las prisas y urgencias que nos agobian ahora en Occidente y Europa. Un cambio que no se detiene.

Hay grandes industrias mundiales que ya no son sostenibles

Para no perderse en el conglomerado general actual, podemos poner dos ejemplos, más allá de los detalles.

Sobre que la industria mundial de la informática, cuya evolución parece entrar en el final de la Ley de Moore, ahora se están probando en algunos chips la tecnología de los dos nanómetros–, ya expliqué aquí las razones de por qué la informática global actual ya no es algo sostenible.

El segundo implica, prácticamente, a la vida de todos los humanos. Tiene que ver con el transporte o la movilidad, como se llama ahora. Esta industria mundial se basa desde hace cien años en el uso de los combustibles fósiles derivados del petróleo.

El espejo donde nos hemos mirado durante más de un siglo es el automóvil, de uso individual, que nació a gran escala en 1908. Fue el Ford Modelo T, un coche barato producido por la Ford Motor Company de Henry Ford hasta 1927. Con este modelo se popularizó la producción en cadena, permitiendo bajar precios y facilitando la adquisición de los automóviles a la clase media, una clase media actualmente azotada en EEUU por las consecuencias aun visibles de la deslocalización de la fabricación industrial, sobre todo el medio Oeste de EE.UU., donde las que fueron ciudades prósperas en la era industrial, gracias a la fabricación de automóviles, son ahora verdaderas ciudades fantasmas.

Es decir, el sector del automóvil es mucho más transformador de lo que la gente imagina, no solo de los aspectos de la economía, sino también de las formas de vida de los ciudadanos, sus formas de trabajo e incluso en la estabilidad económica de las sociedades.

Está claro que, aparte de esa capacidad transformadora, tanto en la Unión Europea como en EEUU, ya se están adelantando en esos cambios que van a ser revolucionarios empujados por el cambio climático, con el abandono de los combustibles fósiles, que en Europa ya tiene fecha. Las cifras son muy tozudas.

La razón principal para abandonar los combustibles fósiles en Europa es que las energías renovables son más baratas (por más que la subasta nos diga lo contrario). Por ejemplo, en el Reino Unido de 2014 a 2015 el coste del Megavatio-hora (MWh) eólico en tierra cayó de 108 dólares a 85, mientras que el generado con carbón subió de 98 a 115 dólares, y con gas, de 100 a 114 dólares. El MWh eólico marino se situaba en 175 dólares.

En España, en 2018 se cifran los costes de cada tipo de generación en 43 euros/MWh para la energía nuclear, 55 €/MWh para las centrales de ciclo combinado y menos de 30 €/MWh para las energías renovables. En otros países los costes pueden ser diferentes, pero las energías renovables se han abaratado durante la década que comenzó en 2011 alrededor de un 10% anual, mientras que las energías fósiles han conocido abruptas subidas y bajadas.

La evitación de riesgos sanitarios (por la contaminación que producen los combustibles fósiles) y la mitigación del cambio climático son consideraciones muy importantes.   

El coche eléctrico transforma las industrias del automóvil y el transporte

Este mundo del automóvil que venimos conociendo ya un siglo, va a ser objeto de una enorme transformación, no solo económica sino también en las formas de trabajo de los empleados de las fábricas de automóviles y las industrias auxiliares. Y eso no es para un futuro lejano, o para latitudes alejadas. Ya está tomada la decisión, por ejemplo, de que la factoría Ford Almussafes, cerca de Valencia, se van a fabricar muy pronto automóviles eléctricos, y no solo eso. Como decía Rafa Navarro en estas páginas, la factoría se tendrá que someter a un redimensionamiento de su estructura actual.

Pantalla en el salpicadero de un taxi Tesla, que muestra al vehículo como un 'coche conectado' con su entorno. Adolfo Plasencia

¿Cómo va a ser ese redimensionamiento, esa transformación? Para no entrar en detalles más y más complejos, –que los hay–, ya se están estudiando en las sociedades más avanzadas los detalles de esta transformación. Al respecto se ha publicado un estudio con datos muy significativos sobre dicha transformación en California.

Según los analistas de la consultora CalMatters, los vehículos de gasolina "tienen cientos de piezas móviles y otros componentes" que mantienen a los especialistas 'mecánicos' empleados. Naturalmente que, además de la parte del hardware o mecánica, haya otras nuevas tecnologías (LIDAR - Laser Imaging Detection And Ranging-, radares, sensores de ultrasonidos, 5G, GPS, etc. que van a integrarse en el coche eléctrico, como las de navegación, que harán de él un coche conectado y otras las de que lo convertirán llegado el caso en un coche autoconducido o autónomo, aunque esto transformará más la forma de conducir que su fabricación.

Pérdidas y ganancias en el trabajo con las factorías de coches eléctricos

CalMatters aventura que para 2040, las autoridades creen que se perderán casi 32.000 puestos de trabajo de mecánicos de automóviles en California, ya que los vehículos eléctricos necesitan mucho menos mantenimiento y reparación que los motores de combustión convencionales. Ellos han hecho esta predicción basándose en las estadísticas de la Agencia Federal de la California Air Resources Board, que es parte de la Agencia de Protección Ambiental de California.

Según los cálculos de la Junta de Recursos del Aire de California, se perderán unos 64.700 puestos de trabajo en toda la economía del estado a causa de la regulación. Por otro lado, se estima que se ganarán 24.900 puestos de trabajo en otros sectores, por lo que la pérdida neta estimada es de 39.800 puestos de trabajo, –una cantidad mínima en toda la economía del estado–, para 2040. Sin embargo, ningún colectivo de trabajadores californiano se vería más perjudicado que los mecánicos de automóviles.

Ahora, dicha región cuenta con unos 60.910 técnicos y mecánicos de servicio de automóviles, y más de la mitad de esos puestos de trabajo desaparecerán en las próximas dos décadas si la regulación eléctrica entra en vigor, calcula el California Air Resources Board.

Algunos sectores ganan puestos de trabajo, mientras que otros los pierden a medida que el Estado se orienta hacia los vehículos de emisiones cero.

El sector del comercio minorista, que incluye a trabajadores de gasolineras y concesionarios de automóviles y recambios, perdería 38.669 puestos de trabajo de aquí a 2040, es decir, aproximadamente el 2% de la mano de obra del comercio minorista. La mayoría de las pérdidas se producirían en las gasolineras. A medida que crezca el parque de vehículos eléctricos, los responsables de la citada junta prevén que las gasolineras puedan ofrecer servicio de recargas para compensar las pérdidas. Otros 20.831 puestos de trabajo en la administración estatal y local se eliminarían debido a la disminución de los ingresos por impuestos sobre la gasolina.

No obstante, también hay esperanzas en la línea de la destrucción creativa de Schumpeter. La transición a los coches eléctricos también creará miles de puestos de trabajo en California.

Se prevé que Southern California Edison, Pacific Gas & Electric y otras empresas del sector eléctrico serán las más beneficiadas, con la creación de unos 5.600 puestos de trabajo de aquí a 2040, ya que los propietarios de automóviles gastarán más en electricidad para alimentar sus vehículos. Las compañías de seguros se beneficiarán de unos 1.700 nuevos puestos de trabajo, mientras que el sector de la construcción ganará unos 3.600. Los mecánicos que trabajan con motores de combustión interna todavía seguirán teniendo mucho trabajo.

La norma en EEUU no prohibiría la venta de coches usados y no obligaría a los residentes del estado a dejar de conducir los aproximadamente 29 millones de coches de gasolina que ya circulan por las carreteras. Los californianos también podrían seguir importando vehículos nuevos o usados de fuera del estado.

Eso significa que seguirán teniendo muchos coches de gasolina y diésel más allá de 2035, lo que suavizará el golpe para los mecánicos y las industrias que dependen de los combustibles fósiles, según James Sallee, economista e investigador asociado del Instituto de Energía de la Escuela de Negocios Haas de la Universidad de California, en Berkeley. Sallee dijo que los cambios no se producirían con la suficiente rapidez como para desencadenar una fuerte desaceleración económica en el sector de la reparación de automóviles.

Un mecánico ahora con 67 años sigue diciendo a la consultora CalMatters que "el mercado de reparación de vehículos eléctricos es casi inexistente", pero otro les dice: "No estoy en contra de los vehículos eléctricos. Siempre me han gustado los coches y trabajaré en ellos hasta que no pueda más. Así que, irremediablemente tenemos que adaptarnos, tanto los citados trabajadores como los usuarios de coches eléctricos. No tendremos más remedio que salir de nuestra 'zona de confort' cultural. Estos análisis sobre el sector en California nos puedenservir para orientarnos sobre nuestros propios cambios en Europea".

Estas transformaciones son solo un ejemplo, entre otros. Hay, al tiempo, una carrera por el hidrógeno en la que ya está inmersa Volvo, que ha empezado a probar camiones con células de combustible alimentadas por hidrógeno.

También en la movilidad aérea las empresas europeas están moviendo ficha, por ejemplo, en el e-Keroseno que es combustible sintético de fuente limpia para aviones, -un sector con una enorme magnitud de emisiones–. Pero en esa carrera estamos mucho peor que en el coche eléctrico.

En Europa, ahora mismo hay 21 factorías para producir e-Keroseno sintético, de las que 12 están en Alemania, en Suecia hay tres, en Dinamarca y Países bajos dos y Francia y Portugal cuentan con una sola factoría. En este país no tenemos ninguna, siendo una potencia en energía eólica y en fotovoltáica, que es con lo que se fabrica el e-Keroseno.  Me gustaría saber quién ha articulado el UE Strategic Energy Technology Plan de 2020 de la Unión Europea. Un sinsentido esta planificación. Pero de los sinsentidos en la transformación de la movilidad, que también los hay, y numerosos, hablaré con más detalle otro día.