Es francés pero un enamorado de nuestro país. Incluso ha creado un blog para que nuestros vecinos galos descubran los parajes más impresionantes de la España rural. Florent Bannwarth no puede seguir disfrutando de los parajes a este lado de los Pirineos debido a la pandemia, como lleva haciendo los últimos diez años, aunque lo que sí que ha seguido es al pie del cañón en BlaBlaCar.

Este joven ejecutivo, exemprendedor experimentado -fundó Keepiz ya estando en Madrid-, es ahora director de operaciones de la consolidada startup de movilidad compartida para España y Portugal. Desde esta posición ha tenido que hacer frente desde su posición a una situación anómala en un mercado tan pujante como el suyo. No en vano, las restricciones a la circulación entre regiones paralizaron por completo las operaciones de su compañía.

Lo que sería una noticia nefasta, para nuestro protagonista fue la oportunidad de reimaginar el potencial de su empresa con fines sociales y de mejorar la capilaridad de BlaBlaCar para prestar servicio a las zonas más despobladas de nuestro país.

Sobre todo ello hablamos en D+I con Florent Bannwarth:

Debo empezar preguntando por el impacto de la Covid-19 en vuestras operaciones, especialmente a raíz del Estado de Alarma y el parón en la movilidad a todos los niveles...

Efectivamente, ha sido un año un poco peculiar. Para nosotros, todo empezó un poco antes porque nuestra presencia en 22 países nos hizo ver la crisis un poco antes. De hecho, y viendo la situación en Italia, tuvimos que hacer el gesto tan difícil de mandar un correo a nuestros usuarios diez días antes del Estado de Alarma pidiéndoles que no viajaran con nosotros.

Nuestra actividad llegó al cero absoluto. Fue un momento muy complicado para nosotros, al igual que para todo el mundo, pero aprovechamos para sacar adelante muchas iniciativas que luego nos permitieron volver más fuertes en verano y en el relanzamiento que esperamos sea en 2021.

¿Y qué ocurrió con el desconfinamiento?

Llegó junio y se pudo volver a viajar entre comunidades, que es cuando realmente nosotros tenemos sentido, en viajes de alrededor de 300 kilómetros. Durante el verano llegamos al 50% o 60% de actividad, aunque dependía mucho de cada CC. AA. y de las medidas que había en cada región y que cambiaban de una semana a otra.

Luego llegó la segunda ola y volvimos a caer en actividad. Finalmente, la actividad se situó en torno al 30% durante los dos últimos meses de 2020. Volvió a crecer la semana del 15 de diciembre, donde se hizo el mayor número de viajes de todas estas fiestas, pero manteniéndose al 30% interanual (al compararse con una Navidad de 2019 particularmente buena y teniendo en cuenta las restricciones y la responsabilidad de estas fiestas).

Con la Covid-19, ha habido mucho recelo hacia medios de transporte más concurridos, como el tren o el autobús por miedo al contagio. En vuestro caso, ¿cuál es la percepción? BlaBlaCar se caracterizaba por valores como la sostenibilidad y el ahorro, ¿ahora también por la seguridad sanitaria?

Sabemos que vamos bastante mejor que otras formas de viajar en cuanto a recuperación se refiere. Aprovechando el parón, hicimos muchas encuestas a nuestros usuarios y descubrimos que el coche compartido era la forma de viajar donde se sentían más seguros. 

Si utilizas el autobús o el tren, al final tienes que ir a una estación y coincidir con más gente. Pero la gente que ya había viajado en BlaBlaCar sabe el control que tiene sobre todo lo que está pasando en el vehículo. De forma proactiva le hemos dado instrucciones a nuestros usuarios sobre cómo limpiar el vehículo, la obligatoriedad de llevar mascarilla, que no haya contacto físico, que mantengan la distancia en diagonal...

El ahorro y la sostenibilidad siguen siendo las principales razones para usar nuestro servicio. Pero también hemos visto como la solidaridad es cada vez más importante. La comunidad siempre ha sido clave, pero hemos visto como la mayoría de nuestros conductores se sentían útiles, porque habían ayudado a viajar a personas que no tenían tantas opciones de buses o trenes como antes. Su única opción era BlaBlaCar.

También en estos meses de parón, ha aprovechado para impulsar el algoritmo de paradas inteligentes que permite conectar municipios pequeños a vuestra red de trayectos compartidos. ¿Qué mejoras se han implementado?

Al final se trata de conectar una pequeña localidad con las carreteras que pasan cerca y por las que circulan miles de coches todos los días con asientos vacíos. Se trata de desvíos de apenas unos minutos, que no requieren de ninguna selección manual por parte de los usuarios, sino que los recomendamos de forma automática.

Ya lo tenemos en marcha desde el año pasado, pero era una primera versión en la que había muchas cosas que mejorar. Desde entonces, hemos integrado nuevas normas para que tenga más sentido para el conductor. Por ejemplo, el viaje de ese pasajero al que recogemos debe suponer al menos un 30% del viaje total, para que compense. 

Gracias a esta clase de pequeñas mejoras que introdujimos durante la pandemia hemos pasado de un 10% de los trayectos con esta propuesta al 20% en la actualidad. Y en un año tan malo para la movilidad, hemos conseguido conectar el 75% de los municipios españoles, un poco más de 8.000 localidades, de los que 6.000 han sido nuevas incorporaciones.

Parece que estos municipios pequeños son los que están soportando parte del rendimiento de BlaBlaCar en estos momentos...

Un fenómeno bastante interesante es que casi todas las ciudades han decrecido una barbaridad en 2020. Pero tenemos más de 1.000 localidades en España con un crecimiento positivo respecto al año anterior, y justo son todos pequeños pueblos que han podido crecer gracias al algoritmo de paradas inteligentes. Como decimos siempre, nuestro objetivo es que donde haya una carretera debe haber un BlaBlaCar.

Sobre este tema, ¿en algún momento veremos a todos los municipios conectados mediante movilidad compartida? ¿Qué retos, además de la lejanía respecto a las carreteras principales, existen para ello?

Hay varios factores. El algoritmo sigue teniendo bastante margen de mejora y, de hecho, esperamos en este primer semestre poder anunciar novedades al respecto [Florent Bannwarth no adelanta detalles a D+I sobre estas nuevas funciones].

Florent Bannwarth, director de operaciones de BlaBlaCar para España y Portugal

También veremos un impulso cuando se desbloqueen esos conductores que han dejado de viajar este año. Cuando se sientan con la confianza necesaria para volver a moverse, quizás después de la vacuna, tendremos una base de conductores mucho más grande y ese es el primer factor para conectar esas pequeñas localidades con una masa crítica de usuarios. Eso es lo que nos ha faltado en 2020. 

Conforme vuelva a recuperarse la confianza y la actividad, ¿cómo prevé el comportamiento de BlaBlaCar en España? ¿Volverá a crecer a doble dígito? ¿Y cuánto contribuyen estos pequeños municipios en términos de captación de nuevos usuarios?

La actividad iba creciendo a doble dígito a principios en enero y febrero, lo cual para una empresa que lleva diez años aquí sigue siendo muy positivo. Es verdad que luego cayó todo, pero seguimos creciendo. Ahora podemos decir que estamos en seis millones de usuarios en España.

En los peores momentos de la pandemia, BlaBlaCar se reconvirtió en BlaBlaHelp, un proyecto para poner en contacto a vecinos que necesitan ayuda para realizar sus compras con voluntarios. ¿Cómo surgió esta idea?

Hemos trabajado mucho en esta parte, que es un proyecto muy bonito que nos llevó mucho tiempo. Surgió de la misma comunidad, de escuchar a nuestra base de usuarios y ver cómo podíamos ser útiles sobre el fundamento de la relación de confianza que habíamos conseguido crear entre desconocidos que viajan juntos. Ese es nuestro mayor activo como empresa.

Con ello, hicimos un hackathon interno con nuestro equipo de desarrollo y parte de la gente de negocio, además de marketing y comunicación. Todo el mundo se involucró y lanzamos esta plataforma que tuvo una acogida muy buena en España. En apenas una semana, teníamos más de 3.000 usuarios. 

BlaBlaHelp demostró que podéis pivotar sobre vuestro núcleo de la movilidad compartida. Otros rivales están pasando de la movilidad al reparto a domicilio o a otros negocios que aprovechan el potencial de la comunidad o la economía de plataformas. ¿Existe esa opción?

No es nuestra visión actual, no es irnos fuera de la movilidad. Es un mercado en el que hay mucho que hacer y apenas hemos empezado, queremos seguir en él y optimizar sus recursos.

Entonces la diversificación ha de llegar desde la propia movilidad, a través de otros métodos de transporte. Ahí es donde entran en juego BlaBlaBus y también sus pruebas con movilidad personal urbana en Francia...

Somos expertos en llenar asientos vacíos, y hemos empezado por el coche privado, pero ya estamos también en la misión de llenar los asientos de autobuses. Y también estamos haciendo pruebas con scooters, como dices. 

Al final el objetivo es optimizar los recursos de movilidad. Se nota, en cierto modo, que la empresa es francesa, porque lo que queremos es aportar libertad, igualdad y fraternidad al mundo. 

El negocio de autobuses lleva operativo en España desde hace año y medio con líneas internacionales debido a que aún no se ha liberalizado el mercado nacional. ¿Cuál es la estrategia para afianzar este segmento de actividad?

Efectivamente, el mercado nacional no está liberalizado, así que sólo podemos operar líneas desde España a Portugal, Francia, Italia, Suiza... Trayectos de larga distancia y que vamos a reactivar en cuanto sea de nuevo seguro viajar en autobús y cuando haya una demanda masiva de ese viaje internacional, que no es lo mismo que el viaje entre dos ciudades, por ejemplo del mercado doméstico.

Tenemos dos modelos de negocio, tanto el de operar nuestros propios buses con nuestra marca, que es el principal, como el de hacer de distribuidores de otros operadores de buses. Lo que estamos haciendo ahora es volver a diseñar toda la red de operadores locales con quien trabajamos. 

Hablando de regulación, y más allá de la liberalización de las líneas de autobuses, también está pendiente la definición legal de la propia movilidad compartida. ¿Cuáles son sus peticiones al respecto?

En la parte de 'carpooling', la gran diferencia que tenemos con nuestros vecinos de Francia es que ellos tienen una definición legal de la movilidad compartida a nivel nacional desde el hace años y promovida con la Ley de Movilidad en 2019.

Esta ley propone soluciones más simples, más flexibles, más económicas y más receptivas a las necesidades de las zonas rurales: plataformas de viaje compartido, organización de un transporte bajo demanda, provisión de vehículos de coche compartido, etc.

Llevamos 10 años aquí en España y todavía no tenemos ese soporte legal que permita viajar de forma sostenible a nivel nacional. Solo estamos incluidos en la Ley de Sostenibilidad de Andalucía. Nos faltan las demás comunidades y el paraguas nacional. Hay dos oportunidades muy interesantes en la Ley de Sostenibilidad y la Ley de Movilidad y esperamos avanzar en ese sentido.