No somos muy conocidos. Es nuestra estrategia de empresa, porque trabajamos con los más grandes en B2B [Business to business], con acuerdos de confidencialidad muy estrictos, en tres niveles: uno, te puedo contar con quién trabajo y qué hago; dos, te puedo contar para quién trabajo, pero no en qué; y tres...". Andrea Pontremoli aprieta los labios mientras sus manos italianas dicen explícitamente "nada de nada".

La compañía desconocida, como confiesa su director general, se llama Dallara. Es una empresa familiar que acaba de poner sucursal en Indianápolis. El sueño del ingeniero aeronáutico Giampaolo Dallara, fascinado por los coches de carreras. Fue reclutado en 1959 por Ferrari, recién salido de la Universidad. El patrón, Enzo, lo tenía en tanta estima que le negó la palabra cinco años cuando se fue a Maserati en 1961. Trabajó para Lamborghini y Lancia, persiguiendo acercarse a las pistas de Fórmula 1. En 1972 fundó su propia empresa en Varano De’ Melgari, en el ‘Motor Valley’, un centenar de kilómetros en la Emilia-Romagna donde se concentran las míticas marcas italianas citadas, más Bugatti, Pagani, Ducati, Toro Rosso, Magnetti Marelli...

"Bugatti acaba de batir el récord de velocidad para un coche que no es de carreras, a 490 kilómetros por hora", cuenta Pontremoli con orgullo. La hazaña es de un Chiron. "Es el más rápido y potente del mercado. Tiene 1.500 caballos, aunque su consumo es... muy elevado. Su depósito de 100 litros dura seis minutos y medio a la velocidad del récord".

El juego de Dallara no son los motores ni la potencia, sino el diseño. "La clave es la rapidez", explica Pontremoli, refiriéndose a la continua evolución tecnológica en su vertiginoso mundo. "En un coche de carreras influyen tres factores: un 15% es el motor; un 35%, el peso; y un 50%, la aerodinámica. Si le preguntas a un ingeniero si prefiere añadir caballos de potencia al motor o eliminar un kilo de peso, quitará peso". La capacidad aerodinámica es decisiva, porque la acción del aire sobre las superficies «añade ‘peso’, pero no aporta masa».

El propio Giampaolo Dallara se acerca a saludar a los periodistas en visita a la academia de su sede central, creada en 2018 con las cuatro universidades de la región y patrocinada por una decena de compañías, con seis másteres especializados. Subraya cómo "todo ha cambiado en cinco años con el ordenador".

Su compañía posee su propio supercomputador, un HPC de Lenovo, con 80 nodos y 20 terabytes de memoria, para simulaciones virtuales con la máxima precisión, que incorporan los datos de competiciones reales. La carrocería y elementos externos del coche pueden dividirse hasta en mil millones de "células" analizables. Cuanta más resolución, más detalles del comportamiento del vehículo en diferentes circunstancias.

"Para un coche de calle nos puede bastar un millón, para un Fórmula 1 prefiero los mil millones", precisa Pontremoli. También hay un gigantesco simulador para pilotos profesionales, que pueden conocer y probar cientos de circuitos auténticos sintiendo el movimiento y la presión de la aceleración.

El 60% de la tarea de sus 650 empleados se dedica a las carreras. Diseñan para las escuderías Ferrari y Hass y múltiples competiciones como las 24 Horas de Daytona, que ha ganado los tres últimos años. La última, con Fernando Alonso. El otro 40% es para coches de calle. Como el Dallara Stradale, su único vehículo propio. Una espectacular barqueta monocasco ultradeportiva, pero matriculable, de la que esperan fabricar 600 unidades en cinco años. "No queremos competir con nuestros clientes, es más un show case de lo que podemos hacer".

Usan el supercomputador e inteligencia artificial, con una "nube privada, porque los datos de nuestros clientes son superconfidenciales y no se puede escapar ni uno", concreta Pontremoli a INNOVADORES. Eso acelera los desarrollos para realizar en horas, o días, pruebas que con maquetas a escala en los túneles de viento (posee tres) pueden llevar meses. "La única forma de ser innovador es tener la opción de cometer errores y corregirlos rápidamente".

Aun así, tiene una batería de impresoras 3D para crear modelos a escala, que mejoran el conocimiento de las formas, para probar y aplicarlo a la fabricación de chasis y carrocerías en fibra de carbono. "Tenemos nuestras propias recetas, para la fibra", subraya Pontremoli. Dallara posee tres hornos autoclave para "cocinar" sus elementos. El más grande es capaz de producir íntegro, en una sola pieza, el chasis de un Stradale.