Sin embargo, este madrileño que tenía entonces 30 años, no estaba preocupado por lo que ocurría en la calle. Ni por las casetas de un recinto que se esperaba más lleno que otros años. A él lo que no le dejaba dormir es que a las siete de la mañana del día siguiente se iba a subir a un tren que iba a hacer historia. En realidad, se iba a subir a un tren que era historia: el primer Ave comercial Sevilla-Madrid, una infraestructura de 470,5 kilómetros que había supuesto una inversión de más de 3.250 millones de euros.

Hasta ese momento sólo se podía llegar a Sevilla en un tren normal, de esos que tardaban seis horas en alcanzar el destino. Pero él iba a subir a un Ave que entraría en Atocha, como puntualidad británica, a los 165 minutos después de arrancar y a una velocidad de 300 kilómetros por hora en algunos puntos. Solo había 18 máquinas como esas fabricadas en Francia. Hoy son 229.

El vicepresidente del Gobierno, Narcis Serra, y el ministros de Obras Públicas y Transportes, Josep Borrel, en el primer AVE inaugural el 21 de abril de 1992. ADIF

Una de las tripulantes del AVE en la entrada del tren. ADIF

"Esos seis meses de preparación, e incluso más en el caso del jefe del tren, había que demostrarlo en un día. Todo lo que habíamos hecho se iba a ver ese día. La noche de hotel en Sevilla la recuerdo como una de mis peores noches, deseando ir a la estación a preparar mi tren para que no fallara nada". Hebrero era entonces supervisor de servicios a bordo y hoy responsable de las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín y Sants en Barcelona.

En el lado opuesto del camino, Beatriz Martínez (59 años) también madrugó y mucho para poner su granito de arena en el cambio de imagen de su país que iba a suceder ese día. Ella iba como tripulante de a bordo en el primer Ave comercial que hacía el recorrido Madrid-Sevilla, también a las siete de la mañana. Se cruzó con Juan Carlos en Almodóvar del Río, el punto intermedio entre las dos estaciones, pero no les daría tiempo ni a saludarse.

"Muchos de los primeros viajeros te preguntaban antes de entrar si se notaba la velocidad, si se podían abrir las ventanas, qué árboles eran los que se veían, por el nombre del pueblo por el que pasábamos... Y luego veían un tren tan espectacular que hasta te preguntaban si tenía guardería. Había mucha ilusión por arrancar", asegura quien ahora coordina todas las tripulaciones del Ave. 

Juan Carlos Hebrero, Beatriz Martínez, Nuria Perarnau y Juan Miguel Capel, frente a un tren AVE. Esteban Palazuelos

¿Y se notaba la velocidad? "Hacían una prueba con un cigarrillo que colocaban en vertical durante todo el viaje y ni se movía. Eligieron trenes que eran muy buenos", aclara Juan Carlos Herbrero. "La infraestructura también ayudó porque se bajaba recto, había muy poca curva y podíamos ir con las bandejas llenas de copas y comida sin que hubiera incidentes", añade Beatriz recordando sus años a bordo.

"Ahora te mueves más en los trenes que, claro, ya tienen una edad. Y la infraestructura también va teniendo una edad... Y nosotros también tenemos una edad", bromea el responsable de las principales estaciones de España.

A las nueve de la mañana salió como estaba previsto de la estación de Atocha el llamado tren inaugural, donde viajaba la familia real, políticos y autoridades. Pero para Juan Carlos y Beatriz, a esas horas ya estaban metidos en una máquina que habían estudiado al milímetro pero, eso sí, en una maqueta simulada.

"Había seis trenes por sentido al día pero enseguida se pasó a ocho. Ahora hay unos 20. La proporción en cada tren era de 30 78 212 -aún me acuerdo de la formación-: 30 asientos en club, 78 en preferentes y 212 en turistas", aclara Beatriz.

Todos los analistas económicos coinciden en que ese 21 de abril de 1992 supuso para España un antes y un después en muchas cosas. Nos conectaba con Europa y entrábamos en un club selecto que ha transformado la vida de los españoles pero también su economía y su industria. La alta velocidad española, eso que todo el mundo cree que significa Ave pero que no tiene nada que ver -"Ave nació como una marca, no como un acrónimo", explican desde Renfe-, sólo existía en esos momentos en Francia y en Japón y en nuestro país se consiguió implementar con un éxito arrollador, como se ha demostrado décadas después, gracias a grandes trenes, una infraestructura maravillosa y un personal formado minuciosamente y muy ilusionado.

La familia real española en el viaje inaugural en Ave a Sevilla. ADIF

El entonces rey Juan Carlos y el príncipe Felipe, en la cabina del tren inaugural en 1992. Efe

Juan Miguel Capel acude a la cita con EL ESPAÑOL | Porfolio, en la estación de Atocha, con la chaqueta original de ese Ave de 1992. Justo la que vestía en su puesto de maquinista. "Mi uniforme lo doné al Museo del Ferrocarril de Arganda del Duero. Merece estar ahí", aclara Hebrero.

El logo ha cambiado mucho, pero 30 años después Juan Miguel sigue sentándose en esos Ave que van al sur con la misma ilusión que el primer día. Él no viajó ni en el primero ni en el segundo tren, "pero iría en el tercero, seguro", bromea. Fue uno de los elegidos para probar esas máquinas del demonio que no tenían nada que ver con los trenes convencionales que conducía a diario.

"Era alta velocidad. Nosotros estábamos acostumbrados a la locomotora y luego los coches. ¡Éramos maquinistas! Y allí había un montón de sistemas que hasta ese momento los hacíamos manuales y que allí venían ya automáticos, como la prueba de freno automático; la orden del regulador...". Una bendición de máquina.

Nuria Perarnau era la coordinadora de las chicas de rojo, como llamaban a las azafatas de control y asesoramiento en tierra. Ella se incorporó dos días después de ese 21 de abril en Atocha, pero venía trabajando desde hacía meses para que todo funcionara perfectamente en cada viaje que salía de la estación. Todos coinciden en que para el éxito de esta empresa, tan importante era el servicio a bordo como la ayuda que prestaban el personal de tierra.

Juan Miguel Capel, en la cabina de un AVE en la Estación de Atocha. Esteban Palazuelos

JUAN MIGUEL CAPEL

Maquinista

Se podría decir que Juan Miguel (65 años) estaba predestinado a conducir una máquina del tren desde que nació, aunque él no lo supiera. Se crió viendo pasar trenes, escuchando ese sonido tan característico de las máquinas tradicionales que se ha convertido en su melodía de vida. Nació en Murcia pero vivió de estación en estación acompañando a su padre, que trabajaba en Adif y cada dos años cambiaba de destino. Hasta que llegó a Albacete con 16 años.

Fue precisamente su padre el que le dijo: "Nene, han salido plazas de maquinistas, ¿te quieres presentar?". "Con 20 años no me había planteado nunca ser ayudante de tren. Toda la vida viendo pasar los trenes y no me había planteado que pudiera conducirlos".

Pero lleva más de 40 años haciéndolo y 30 de ellos a los mandos de uno de alta velocidad. "Yo soy muy poco decidido y me presenté a las pruebas del Ave gracias a un amigo que hizo la carta por mí. Estaba en la frontera francesa, en Bourbon, y allí no había teléfono entonces ni correo electrónico ni estas cosas y él me dijo que teníamos que ir voluntarios. Nos llamaron a los dos".

Ahí sí pudo encontrar un teléfono para llamar a su familia y decirle que se mudaban a Madrid "un par de años... y llevo 30", bromea.

Juan Miguel Capel con la chaqueta original del uniforme de los maquinistas de Ave en 1992. Esteban Palazuelos

Reconoce que eran trenes casi mágicos para ellos pero tuvieron una formación intensa y mucha ilusión, la palabra que más se oye en la charla. "Cuando llegaron los trenes venían inmaculados y los técnicos franceses, con una bata blanca, nos explicaban todo. Como era automático nos decían todo el tiempo douce main, douce main (con mano suave)... Y nosotros pensábamos, ¡qué pesados con el douce main!", recuerda.

No sabe cuántos viajes en Ave lleva a sus espaldas, pero Hebrero le recuerda que uno de sus compañeros de Sevilla cuando se jubiló tenía tasados tres millones de kilómetros en esos años. "Al principio solo ves postes pero cuando coges los 300 kilómetros por hora ya se vislumbra perfectamente el paisaje. Eso sí tenemos que saber ir despacio porque la sensación que tienes es que vas a 200 y no te das cuenta que tienes que ir a 50. Hay que controlar esa sensación que no notas en la cabina".

¿Miedo? ¿Preocupación? "No nos daba tiempo a tener miedo. Recuerdo un día que tuve una avería porque el tren es francés y venía pensado para las temperaturas de ahí y en agosto en Andalucía... el tubo de alimentación del pantógrafo saltó y aquello se bajó en mitad de la vía. No tenía ni idea de lo que pasaba. A los 20 minutos llegó un compañero y nos remolcó. Luego fuimos investigando y adaptándolos".

Cuando no está subido a un tren, "son mi casa", Juan Miguel es belenista. Aunque su estación preferida es Atocha, Sevilla está siempre en su corazón y asegura que cuando se jubile -tiene la edad pero aún resiste- el Belén de ese año tendrá un fondo sevillano. "Me llevo bien con los jóvenes pero la verdad es que extraño mucho a los amigos de antes".

Beatriz Martínez, en el puesto que ocupaba en 1992, como tripulante de abordo. Esteban Palazuelos

BEATRIZ MARTÍNEZ

Tripulante de a bordo

Asturiana con domicilio en Oslo (Noruega) y de profesión: profesora de español. Ni un tren, ni una estación ni siquiera España estaba en el radar de Beatriz Martínez (59 años) cuando llegó su Ave en 1992. Sin embargo, las casualidades van marcando la vida de los valientes que buscan las oportunidades.

"La primera empresa que se subcontrató para dar servicio a bordo fue la SAS Services Partners, que eran las líneas aéreas escandinavas. Yo estaba en Oslo dando clases de español en una academia y la SAS nos contrató un curso para enseñar español a las azafatas que iban a venir a Madrid a formar a los tripulantes de servicio a bordo. Estuve trabajando con ellas un montón de tiempo y fueron las que me contaron el proyecto".

Juan Miguel, Beatriz, Juan Carlos y Nuria, sentados en la mesa de 4 de un Ave. Esteban Palazuelos

Después tradujo los manuales de seguridad y empezó a pensar que 1992 con la Expo de Sevilla y los Juegos de Barcelona era un buen año para volver a España. En Ave, por supuesto. "Presenté mi currículo y me entrevistaron en el aeropuerto de Oslo. Me llamaron dos días después para decirme que me habían cogido. Tomé un avión y me vine para acá a realizar la formación". Y lleva así 30 años. Volando dentro de una empresa en la que ahora coordina todas las tripulaciones de Ave.

Beatriz era consciente de que en ese momento sólo Francia y Japón contaban con alta velocidad. "En Noruega no eran trenes así ni mucho menos, porque la geografía es muy complicada y eran trayectos eternos. Ahora hay alguno de alta velocidad pero llegó mucho más tarde", explica tratando de marcar la importancia que supuso ese 21 de abril de 1992 a nivel internacional.

Entonces eran 85 tripulantes y todos hablaban inglés. "Sólo dos lo hacían un poco peor pero siguieron estudiando". Se hacía una prueba oral y escrita y se valoraban los conocimientos en francés. "Aunque luego a bordo, ese verano de la Expo, hablé en noruego, en inglés... y en todos los idiomas que sabíamos".

Juan Carlos Hebrero, en un pasillo del AVE. Esteban Palazuelos.

JUAN CARLOS HEBRERO

Supervisor de a bordo

Juan Carlos Hebrero es la tercera generación subida al ferrocarril en su casa. Él ya era interventor en líneas convencionales y se presentó voluntario a la promoción interna para hacer el curso de la alta velocidad que venía. "Nos seleccionaron por los conocimientos previos que teníamos de atención al cliente y de temas técnicos. Yo tenía conocimientos de electrónica y microprocesadores y fue fácil pasar la criba inicial".

Más duro fueron los seis meses de formación en los que las pruebas eran eliminatorias: "Si no superabas las pruebas te ibas a tu casa. Tengo compañeros que se marcharon. Tenías la doble tensión de prepararte, pero con la espada de Damocles sobre tu cabeza por si no pasabas el corte...".

Un Ave entrando en la estación de Santa Justa (Sevilla). ADIF

Fue un tiempo curioso porque la mayoría de los meses previos tuvieron que estudiar en una maqueta que simulaba el tren e ir apretando el acelerador en trenes convencionales hasta donde ADIF les permitía. "Hicimos el Madrid-Sevilla muchísimas veces, a lo que nos dejaba ADIF que era quien ponía límites a las pruebas. Nunca eran trenes de alta velocidad y fue paulatino coger las velocidades". Día a día hasta el 21 de abril de 1992.

"Era un reto el ir consiguiendo apretar el acelerador. Era muy ilusionante. Había muchas expectativas nacionales, del Gobierno y de las instituciones que querían que progresara por la Expo de Sevilla o las Olimpiadas de Barcelona. Hace 30 años, ser el tercer país con alta velocidad era un verdadero reto".

¿Cuando llegaron los trenes eran como lo habíais imaginado? "Pues no. Estábamos acostumbrados a una reproducción y tocar tu tren, con tus formadores franceses que durante esos meses estaban ahí, era increíble. Éramos jóvenes y preparados".

Nuria Perarnau, en un puesto de control de la estación de Atocha. Esteban Palazuelos

NURIA PERARNAU

Coordinadora de azafatas en controles de acceso

Esta madrileña (52 años) estaba estudiando la carrera -técnico de empresas y actividades turísticas- cuando recibió la llamada de la empresa con la que hacía trabajos de azafata para venderle un sueño. "Me comentaron el proyecto y me hicieron un montón de pruebas. Yo tenía 22 años, era muy joven, y el Ave era algo muy novedoso. Era un tren que iba a acercar distancias. Estábamos hablando de llegar a Sevilla en dos horas y media", asegura.

Su trabajo fue el de coordinar con la empresa todas las azafatas de los controles de acceso en tierra. "Nuestras chicas de rojo", como apunta Juan Carlos Hebrero durante la conversación. "El uniforme era todo rojo y cuando alguien preguntaba por algo les decíamos: 'Le atiende nuestras chicas de rojo'. Nosotros a bordo íbamos de azul pero en tierra, iban de rojo. Era muy visual", apunta como otro de los aciertos de marketing de la organización del Ave.

Ahora sigue, teléfono en mano, coordinando la atención en tierra. Aunque ya no visten de rojo, su trabajo es clave para que los trenes cumplan con su compromiso: puntualidad y excelencia.

Hace tres décadas, Nuria Perarnau sabía que en esos días de carreras y prisas, en Atocha se estaba haciendo Historia, con mayúsculas. "Era algo que iba a cambiar el hábito de la gente: iban a poder ir y venir en el día, ver a sus familiares, asistir a un juicio, ir a una boda... Era ahorrar tiempo. Encima coincidía con la Expo de Sevilla y era la excusa perfecta para hacer todos esos viajes".

Nuria reconoce que el perfil de la gente que viajaba en esos primeros Aves era muy variado pero la sensación era la misma en todos: "Asombro y cercanía". "Había muchos famosos y nos lo pasábamos muy bien. Y teníamos mucho trabajo con los cupones porque ahora se escanea el billete pero antes [era de cartón fino y] tenía una pestañita que la arrancábamos y se la llevaba el supervisor, para tener el control", recuerda.

Si echa la vista atrás, lo que más le llama la atención es que se creó una auténtica familia Ave. "Nos marcó mucho. Estábamos todos muy ilusionados, nos llevábamos fenomenal y era una experiencia para todos".

Sus compañeros de viaje asienten sin dudarlo y miran hacia abajo como si la alta velocidad, en este caso, también fuera atrás, muy rápido en el tiempo, y pudieran revivir algunos de aquellos momentos. Su historia.

Isabel Pantoja en un viaje en Ave.

Famosos al tren

El Ave se convirtió en el lugar por metro cuadrado con más artistas, famosos y famosetes que atraían como moscas a la prensa del corazón. Cámaras y micrófonos persiguiendo por las estaciones de Santa Justa y Atocha a personajes con gafas de sol que trataban de llegar a su destino lo más discretamente posible [sic].

"Era importante que personas famosas dijeran: 'He venido en Ave desde Sevilla'", asegura Juan Miguel Capel en esa lucha que vivían en 1992 por mejorar la imagen que se tenía del tren. "El trato que se les daba era de excelencia", recuerda Juan Carlos Hebrero.

Aunque no siempre la publicidad fue buena. Una de las frases más memorables de Rocío Jurado contra los paparazzis, pronosticaba la muerte al Ave. "No vengo más nunca al Ave ¡Sois destructores!", gritaba a los periodistas mientras intentaba alejar a su hija, cuyas noticias sobre Antonio David la habían colocado en el foco de todas las cámaras. Poco intuía la chipionera la de viajes que harían sus familiares, y sus no familiares, en estos 30 años.

Adif

JAVIER NEGRO

Centro Operativo

Javier Negro, desde 2005 hasta 2021 responsable de Circulación de Alta Velocidad, reconoce que los que llegaron al proyecto Ave desde fuera eran mucho más excépticos que el personal que salía de Renfe. "Nos costaba mucho creerlo. Los que estaban dentro estaban muy ilusionados y, afortunadamente, tenían razón".

Recuerda el Viernes Santo de 1992, cuatro días antes de arrancar comercialmente el servicio, un viaje promocional a Sevilla. De los de prueba. "Nos dimos cuenta de lo que era la alta velocidad. Fuimos a Sevilla, comimos y volvimos en el mismo día. Sin madrugar ni trasnochar, una cosa que era impensable antes. Viajar era entonces una cosa muy planificada y ahora puedes ir a Sevilla y cenar en casa".

Ese año, trabajaba en el centro operativo, un lugar clave con las ampliaciones de la red de alta velocidad pues, de repente, ciudades como Ciudad Real, Puertollano, Tarragona, Lérida, Toledo, Valladolid... están a una hora de Madrid. "Imagínate hace 15 años vivir en Segovia y trabajar en Madrid, levantándote a las 5 de la mañana. Ahora coges un tren a las 8 y a las 9 estás. Ahora ha pasado de ser un lujo a una necesidad", aclara.

Negro también recuerda cómo venían delegaciones de otros países a comprobar el verdadero éxito español: "La alta velocidad es un sentimiento de país. Como cuando vino Alain Juppé. Cuando alguien como el primer ministro francés viene a conocer nuestra experiencia en alta velocidad no es para perder el tiempo, es porque tiene interés".

Un Ave pasando por Almodóvar del Río, el punto intermedio entre Madrid y Sevilla. ADIF

Otra Renfe, otra España

Los analistas económicos hablan del Ave en términos de rentabilidad, ventajas en
cohesión territorial y social, beneficio ambiental y efecto multiplicador en la economía. Pero para los trabajadores era una revolución tanto de la imagen de Renfe como de la imagen que se tenía de España en el exterior. 

"El Ave se concibió como un producto redondo desde el momento en el que el viajero entraba en la estación hasta que llegaba a Sevilla. Todo estaba pensado, calculado y el cliente era el centro. Esa fue, además de un tren maravilloso y una infraestructura perfecta, la clave del éxito", explica Beatriz Martínez.

Recuerdan cómo venían delegaciones de otros países a visitar las instalaciones, los trenes, las estaciones... "Querían comprobar in situ lo bien que funcionaba el Ave, porque no se creían el éxito que habíamos tenido", asegura Juan Carlos Hebrero.

"Venían delegaciones extranjeras a comprobar in situ lo bien que funcionaba el Ave. No se creían el éxito"

En esos momentos poco importaba ya los que habían cuestionado la viabilidad del proyecto, del destino, de Sevilla, o si el coste de la infraestructura era desorbitada para el número de viajeros. De hecho, hasta el año 2009 las cifras de explotación de ADIF en este medio fueron negativas y el cambio sólo fue posible por la imposición de la Unión Europea para que el coste e ingresos de la alta velocidad estuvieran incluidos en la tarifa del billete, explican José Luis Sánchez-Ollero, Alejandro García-Pozo y Andrés J. Marchante-Mera en un estudio sobre la alta velocidad española.

Sin embargo, en 1992, todo era cuestión de orgullo nacional, de historias, de Historia. "El Ave no sólo cambió la imagen del país sino que Renfe se vio reforzada a nivel general", insisten sus trabajadores.

Era muy común ver a periodistas viajando para arriba o para abajo, colegios enteros que iban a visitar las instalaciones y hasta un jardín tropical en mitad del vestíbulo de la principal estación de trenes de Madrid: Atocha. "Mucha gente cuando le dejaba el taxi arriba de la estación, se asomaba, no veía las vías y pensaba que se había equivocado", recuerda Nuria, quien estaba al tanto de esa promoción en tierra tan importante como la de las vías.

El jardín tropical de la Estación de Atocha.

"El Ave fue marca España muchísimos años. Una referencia de modelo de negocio porque se hizo muy bien. Los trenes salían a su hora en punto, el mantenimiento era impecable... Si había algún incidente se llevaba a talleres y el siguiente viaje lo hacía con todo nuevo. Ahora los talleres tampoco tienen tiempo, está todo saturado", explica Beatriz mientras recorre uno de los andenes de Atocha.

Todos coinciden en que Sevilla les marcó muchísimo sobre todo en ese 1992. Los tres últimos trenes del día pernoctaban en apartamentos que contrató la empresa y volvían en los tres primeros de la mañana con lo que la convivencia fue total.

Además, de los primeros seis Aves tres paraban en la estación que se hizo en la Expo de Sevilla y las escalas allí eran más grandes. "Nos íbamos a la piscina de un hotel y pasabas el día con los compañeros. Todos hemos hecho amigos muy buenos porque pasábamos muchas horas juntos. Fue algo muy intenso", aclaran.

Y eso que, como recuerdan, nadie daba un duro por ellos ni por Sevilla. "Había mucha gente que pensaba que cuando se acabara la Expo se acabaría el Ave. Recuerdo el último viaje de Sevilla para Madrid, el día que se cerraba la Expo, la sensación de despedida que había. La gente pensaba incluso si íbamos a tener todos trabajo al mes siguiente. Y fíjate cómo ha seguido creciendo sin parar", recuerda Beatriz Martínez.

Hoy la red de alta velocidad se ha multiplicado por ocho, con inversiones que superan los 57.200 millones de euros, y España ha alcanzado los 3.728,8 kilómetros de Ave, la mayor red de Europa y la segunda del mundo, sólo por detrás de China. "La autopista se ha llenado en trenes", explica Juan Miguel con cierto aire melancólico puesto que la saturación ha supuesto, incluso, el fin de uno de los compromisos más mediáticos y exigentes que tenían desde su origen estos primeros Ave: la devolución del importe del billete si se llegaba sólo cinco minutos tarde.

Uno de los puentes que se construyó con el Ave. ADIF

Los famosos 5 minutos

Aquello de "si llegas tarde cinco minutos, se le devuelve su dinero" se acabó en julio de 2016. Renfe cambió su política para ampliarla al resto de trenes y poner un baremo mucho más ventajoso para la empresa: retrasos de 15, 30, 60 y 90 minutos con devoluciones del 50% al 100% del billete, según los trenes.  

"Había tensión con lo de los cinco minutos, pero también a nivel personal, como maquinista. En el tren de alta velocidad teníamos todos los conocimientos y a la mínima sabíamos como reaccionar. Lo sabíamos todo", reconoce Juan Miguel.

Hebrero lo tiene claro, "la formación que habíamos recibido durante tanto tiempo era una garantía de que podíamos cumplir con esos cinco minutos. Era una garantía del buen funcionamiento del servicio".

"Había personas que se enfadaban porque el Ave salía puntual"

Nuria, desde su posición en tierra, cuenta cómo afectó el compromiso de puntualidad al humor de muchos pasajeros: "Había personas que se enfadaban porque el Ave salía puntual. Llegaban y decían sorprendidos: '¡Cómo es posible que haya salido ya si solo pasan cinco minutos de la hora'. Antiguamente el ferrocarril tenía la fama de que no salía a su hora y la gente protestaba en los controles de acceso".

Y es que como recuerda el maquinista Juan Miguel, Renfe no tenía en aquellos años la imagen de una empresa moderna. "Amigos míos me decían, mejor que hagan autopistas que gastarse ese dinero en el Ave. El tren era residual. Pero después, todos sabemos lo que ha pasado...".

Lujo a bordo

Los trenes de Ave aterrizaban en España con una oferta de lujo, el nivel más alto conocido hasta ese momento. En el menú que se podía degustar se incluía hasta langosta o solomillo. "Era una producto exclusivo y a la gente le encantaba ir a la cabina de teléfono, con las tarjetas que se vendían en el tren, y llamar a todo el mundo para decirles que iban en el Ave", rememora Beatriz de sus días de tripulante.

También recuerdan lo que era pasear por Sevilla con el uniforme puesto: "Te trataban como una estrella de rock", bromean. "Además, en el tren podías ir teniendo una reunión de trabajo, porque había sala de reuniones; estaba el teléfono para hablar con familiares...", resume Nuria. Asientos cómodos, anchos, sin movimientos bruscos y silencio, ingredientes perfectos para quienes querían trabajar, descansar y hasta escribir subidos a un tren.

"Y luego teníamos un servicio en nuestro departamento de gestión que acababa solucionando los problemas a muchas gente". Juan Miguel recuerda el caso de un cliente al que consiguieron embarcar en un tren con coche cama desde Chamartín retrasando unos minutos el embarque.

"Eran nuestros conseguidores. Te buscaban un taxi, enlaces, objetos que habían extraviados se encontraban enseguida... todo eran altas prestaciones", añade Juan Carlos.

Pocos recordarán ahora pero hace 30 años, hasta había maleteros identificados en las estaciones para ayudar a quienes no podían llevar su equipaje en cada estación de Ave. Lujo made in Spain que fue un trampolín al futuro.

ADIF

El Ave en datos

Viajeros. En estos 30 años, la alta velocidad en España ha acogido a 464,6 millones de viajeros. Sólo en 1992, más de 1,17 millones de personas utilizaron estos servicios, con una media mensual de 164.000 viajeros. En tres décadas, el Madrid-Sevilla ha trasladado a 84,4 millones de clientes Ave.

Puentes. Los 471 kilómetros de alta velocidad necesitaron la construcción de 32 viaductos, que suman 8,3 km de longitud, y 17 túneles de un total de 16 km. La mayoría de estas estructuras se concentran en el tramo de Sierra Morena.

Estaciones. La llegada del Ave supuso la construcción de nuevas estaciones en Ciudad Real, Puertollano, Córdoba y Sevilla. Además se realizó la primera gran ampliación de Madrid-Puerta de Atocha. Ahora hay 50 estaciones por las que pasa un tren de alta velocidad, distribuidas en 25 provincias.

La revolución LZB. El Ave trajo la implantación del sistema de señalización alemán LZB, un hito trascendental que permitía por primera vez prescindir de señales laterales en la vía y que el control y gestión de toda la línea pasara a realizarse de forma automatizada desde el Puesto de Control de Atocha.