La tragedia ferroviaria de Adamuz no puede cerrarse en falso con una explicación superficial ni recurriendo a los habituales subterfugios burocráticos.

A medida que se conocen nuevos detalles sobre el estado de la infraestructura, la tesis de la fatalidad imprevisible pierde fuerza en favor de una realidad mucho más inquietante: la red ferroviaria presentaba deficiencias que no fueron subsanadas.

EL ESPAÑOL informa hoy de que Adif había alertado a los maquinistas de una rotura en el contracarril de un cambio de agujas apenas a cuarenta kilómetros del punto del siniestro, por lo que pidieron reducir la velocidad a 30 km/h en ese tramo.

No significa que este fallo concreto sea la causa directa de la colisión del pasado domingo.

Pero sí indica que los avisos por el mal estado de las vías en el tramo de Adamuz existían, contrariamente a lo alegado por Óscar Puente. El ministro de Transportes afirmó que las reiteradas notificaciones de incidencias eran rutinarias y no guardaban relación con ninguno de los elementos capaces de ocasionar un descarrilamiento.

Por tanto, Adif no puede aducir desconocimiento sobre el peligro que entrañaba la degradación del mantenimiento.

La desconfianza del Gobierno en sus propios servicios ha quedado retratada con la limitación temporal de velocidad decretada "por seguridad" este martes para la línea Madrid-Barcelona, atendiendo a las advertencias de los maquinistas que habían reportado "baches" en la infraestructura.

Es un movimiento elocuente. Porque implica reconocer de facto que el Ministerio de Transportes no tiene la certeza de que la movilidad sea segura tampoco en otros puntos de la red.

Ante este escenario, no es descartable que existan responsabilidades en las deficiencias que desencadenaron el accidente imputables tanto a la parte técnica como a la política.

Pero estas sólo podrán aflorar si la investigación de lo ocurrido se conduce sin interferencias.

Si se concreta que el fallo pudo haber sido fruto de una negligencia en el ámbito de su competencia, Adif está obligada a auditar a las empresas subcontratadas para el mantenimiento de las vías.

Y en lo que atañe a la responsabilidad política, la comisión de investigación integrada por funcionarios y técnicos afines que ha creado el Gobierno carece de la autoridad moral y la independencia necesarias.

No es de recibo que cinco de sus siete miembros tengan pasado profesional en Renfe o Adif, y que el organismo dependa directamente del Ministerio de Transportes. Es, a todas luces, una comisión de parte.

España sigue ignorando la petición de la Unión Europea de crear una autoridad de investigación de accidentes verdaderamente autónoma.

Ante la falta de este órgano, y ante la sospecha de que la comisión gubernamental pueda verse tentada a meter el problema bajo la alfombra, se vuelve imprescindible que los tribunales y las Cortes Generales asuman esa función de fiscalización.

La Justicia debe llegar hasta el fondo de las posibles responsabilidades penales. Y el Parlamento, exigir transparencia a un Ministerio de Transportes sobre el que pesan fundadas acusaciones de una deficiente conservación de la red ferroviaria.

Los ciudadanos tienen derecho a saber si la tragedia de Adamuz pudo evitarse. La seguridad ferroviaria es una cuestión de Estado, y como tal debe ser tratada: con rigor, sin corporativismos y buscando la verdad por encima de cualquier conveniencia política.