Así funciona el sistema que mantiene a un tren en la vía: las medidas de seguridad para evitar que descarrile

El descarrilamiento de dos trenes en la localidad cordobesa de Adamuz del pasado domingo, que por el momento se ha saldado ya con 40 fallecidos y cientos de heridos, ha causado una gran conmoción en toda España y ha reabierto el debate sobre cómo se mantiene un tren en la vía y qué sistemas de seguridad operan en la alta velocidad española.

Un trágico accidente que fue cuestión de segundos. La coincidencia fue fatídica: el tren Alvia 2384 proveniente de Madrid (destino Huelva) no tuvo tiempo de activar el frenado de emergencia para evitar chocar con el tren Iryo 6189 con destino a la capital española, descarrilado por causas desconocidas, siendo una rotura en la vía uno de los grandes focos de la investigación.

El Iryo es un tren de alta velocidad que se compone de ocho vagones y tiene una capacidad para 300 pasajeros. A las 19:45 horas del domingo, 18 de enero, el convoy debía cambiar de carril para dejar paso al Alvia, de cuatro vagones y que circulaba con 184 pasajeros.

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Para pasar de una vía a otra, se realiza un cambio de aguja. Por motivos que aún no se conocen, los dos últimos vagones de cola del Iryo —el 7 y el 8— descarrilaron e invadieron la vía que el tren debía dejar despejada para que pasara en dirección contraria el Alvia Madrid-Huelva, que circulaba a 200 kilómetros por hora.

Álvaro Fernández Heredia, presidente de Renfe, comunicó horas después del suceso que "el intervalo de tiempo entre un tren y otro, que se cruzaban en sentido contrario, fue de 20 segundos". El corto tiempo transcurrido imposibilitó que actuase el mecanismo de seguridad, según afirmó el directivo.

Vista aérea del accidente de los dos trenes de Iryo y Renfe. Guardia Civil

El presidente de Renfe descartó que el accidente ferroviario se debiera a un exceso de velocidad, ya que uno de los trenes afectados circulaba a 205 kilómetros por hora y otro, a 210. La velocidad en este tramo está limitada a 250 km/h, frente a los 300 km/h de velocidad máxima a la que puede ir la alta velocidad en España.

El golpe mandó a los dos primeros vagones del Alvia (con 53 pasajeros en total) hacia un terraplén a unos cuatro metros, dificultando las labores de rescate. Uno de los fallecidos es el propio maquinista.

Así va un tren en la vía

Un tren es un vehículo extremadamente pesado —lo que ayuda a la estabilidad— que 'se mantiene' en la vía gracias a una combinación de factores que vigilan la velocidad y la ruta.

La clave principal que hace que un tren no descarrile cuando circula es que sus ruedas de acero cuentan con un perfil cónico, como si se hubiera cortado la punta de un cono y se hubiera colocado en la parte más ancha hacia el exterior y la estrecha, hacia el interior.

Tren de Iryo.

Esta forma cónica es lo que mantiene el tren centrado entre los dos rieles. El gran peso de la propia locomotora también hace que cada rueda se asiente en el punto más bajo de ese 'cono tumbado', coincidiendo con la parte central del carril.

Si el eje se desplaza unos milímetros a un lado u otro, la rueda tendría que 'subir cuesta arriba' sobre esa superficie inclinada, algo que el propio peso del tren tiende a corregir, devolviéndola al centro. Además, en el borde exterior de la rueda hay un reborde (pestaña) que actúa como último seguro e impide que el tren se salga de la vía férrea.

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Para que esto último suceda, la pestaña tendría que trepar por encima del carril, lo que exige levantar muchas toneladas de golpe; algo que ocurre únicamente ante un impacto o una anomalía muy grave.

Las ruedas de cada lado tampoco van sueltas, sino que forman un eje rígido, unidas por una barra, de modo que giran siempre a la misma velocidad. Y cuando la vía se curva, el carril exterior es más largo que el interior.

La parte trasera del Alvia afectado, este lunes con la luz de la mañana. Reuters

La vía también es otra pieza clave, ya que está diseñada para guiarlo y resistir las fuerzas que genera al pasar. Los propios raíles tienen una forma que ofrece una superficie de rodadura precisa y estable, y un lateral contra el que se puede apoyar la pestaña de la rueda si hace falta.

Las vías no suelen ser planas en una curva, sino que se construyen con una ligera inclinación para que el tren se incline hacia adentro. Mientras que el trazado se calcula para que las fuerzas laterales nunca superen lo que pueden soportar rueda y carril sin descarrilar.

De este modo, si —tal y como se investiga— una rotura de la vía pudo provocar el descarrilamiento, cabe poner el foco en el estado de una junta que une los raíles y el del cambio de aguja. Ya que incluso una pequeña irregularidad, como un riel roto, un defecto en la geometría de la vía, o la presencia de escombros, puede hacer que una rueda se salga de su camino y provoque un descarrilamiento, afectando la estabilidad de todo el tren

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También cuentan con agujas, que son un mecanismo que mueve los raíles para que el tren vaya hacia una vía o hacia otra. "En sitios donde los radios de las curvas son cerrados, se puede llegar a instalar un contracarril que ayuda al guiado", explicó a este periódico un maquinista profesional.

Estos elementos actúan como un 'tope' para la pestaña de la rueda y ayudan a que siga apoyada correctamente sobre su carril, reduciendo el riesgo de descarrilamientos por pequeños excesos de velocidad o ligeros desajustes. "Pero, por lo general, no hay un sistema de seguridad 'que pegue' el tren a la vía", añadió el maquinista.

Las medidas de seguridad

En cuanto a las medidas de seguridad, la alta velocidad en España cuenta con varias capas de protección que supervisan la circulación y permiten saber en todo momento si una vía está realmente libre.

Estos sistemas no mantienen físicamente al tren pegado a la vía, sino que reducen al máximo la probabilidad de que llegue a situaciones de velocidad o señal que puedan provocar un descarrilamiento.

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Actualmente en España hay dos grandes familias de sistemas que vigilan la velocidad y pueden frenar el tren si el maquinista no actúa a tiempo. El primero es el LZB (Linienzugbeeinflussung), de origen alemán, que equipa determinados tramos de la línea Madrid‑Andalucía por los que circulan trenes Alvia como el implicado en este trágico accidente.

Este sistema bidireccional y centralizado ofrece una supervisión continua: se apoya en un cable dispuesto entre los carriles que actúa como canal permanente de comunicación tren‑tierra, de modo que, si se interrumpe, LZB detecta la anomalía y ordena detener los trenes.

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Además, informa de forma constante al maquinista sobre la posición del tren precedente, la velocidad máxima autorizada y el estado de la transmisión de datos. Su misión principal es impedir que el tren circule por encima de la velocidad permitida o pase una señal en contra, y, si ocurre, interviene automáticamente sobre el sistema de frenos para reducir la marcha o detener el convoy.

Por otro lado, está el sistema de señalización y seguridad ERTMS (European Rail Traffic Management System), que es más moderno y que equipa los trenes de operadores como Iryo. A diferencia de LZB, no utiliza un cable continuo, sino que combina comunicación por radio GSM‑R con balizas instaladas en la vía.

Estas balizas tienen forma de placas amarillas colocadas entre los carriles y se encargan de transmitir información de la infraestructura al ordenador de a bordo del tren, mientras que la radio mantiene el enlace continuo con el centro de control. De este modo, el maquinista y los sistemas del tren reciben en todo momento datos sobre la vía que tienen por delante.

Un bombero y miembros de la Guardia Civil junto al tren Alvia de Renfe siniestrado. Reuters

La función de ERTMS es muy similar a la de LZB: supervisar de forma constante la velocidad, la posición y el cumplimiento de las órdenes de circulación. Si detecta un riesgo, como la aproximación a una señal en rojo o un exceso de velocidad, puede ordenar un frenado automático para mantener el tren dentro de los márgenes de seguridad.

Dos sistemas que son totalmente complementarios y pueden convivir dentro de una red ferroviaria: distintos tramos pueden estar equipados con LZB, con ERTMS o con ambos, y los trenes preparados para ello conmutan de uno a otro según la zona por la que circulan.

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Aun así, ningún sistema es infalible por sí solo: la seguridad depende siempre de la combinación de infraestructura, tren, sistemas automáticos, mantenimiento y actuación humana. En todos los casos, lo vital es la detección fiable de la presencia del tren en la vía, para lo que se emplea el llamado circuito de vía, que consiste en aplicar una corriente eléctrica a los carriles.

En este circuito, la corriente entra por un carril y regresa por el otro. Cuando un tren entra en ese tramo, sus ruedas y ejes unen eléctricamente ambos raíles y modifican el estado del circuito, lo que el sistema interpreta como 'vía ocupada' y hace que la señal correspondiente pase a rojo para proteger ese tramo.