El tren bala chino que obsesiona a Óscar Puente: puede alcanzar los 450 km/h para unir Madrid y Barcelona en hora y media

España es el segundo país con mayor extensión de red ferroviaria de alta velocidad, pero sus cerca de 4.500 km palidecen en comparación con los 50.000 km que acaba de superar China. En esta creciente expansión hay un tren bala que se estrenará este 2026 y va a tener un gran protagonismo gracias a su velocidad punta, que supera los 450 km/h.

El CR450, que ya ha alcanzado los 453 km/h en pruebas, se prepara para subir el listón de los 350 a los 400 km/h de velocidad promedio, acercando aún más el tren al tiempo y la comodidad del avión, pero con una huella de carbono muy inferior.

Si cumple lo prometido, este nuevo modelo de tren no solo batirá récords sobre raíles convencionales, sino que redefinirá qué significa “larga distancia” en ferrocarril: trayectos de más de mil kilómetros que podrán hacerse en pocas horas, integrados en una red masiva y pensados para consolidar el tren como columna vertebral del transporte del siglo XXI.

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Mao Ning, portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores de China ha aprovechado su cuenta en X para presumir del CR450 como "el tren de alta velocidad más rápido del mundo", sin contar con las cifras que logran los maglev tanto chinos como japoneses.

Óscar Puente, ministro de Transportes del gobierno español, visitó en diciembre las instalaciones de CRRC y ha mostrado su entusiasmo en torno a este desarrollo. "Debemos estar muy atentos a las evoluciones tecnológicas que se están produciendo en ese país", ha escrito también en X. "Mientras alguno está centrado en el neocolonialismo y otros dormidos en los laureles, los Chinos (sic) avanzan a paso de gigante".

Tras el viaje de 3 días en el que Óscar Puente visitó las instalaciones de las principales empresas públicas ferroviarias chinas, el gobierno destacó en una nota de prensa "la posibilidad de incorporar en España soluciones tecnológicas que el país ya aplica en su red ferroviaria y que pudieran servir para apoyar el impulso del proyecto AV350", que pretende aumentar a 350 km/h la alta velocidad Madrid-Barcelona.

En una entrevista posterior publicada en El Periódico, las intenciones de Puente se concretaron e implican la adquisición de trenes debido al gran aumento de la demanda, la obsolescencia de muchas máquinas y los objetivos de descarbonización. En esa misma conversación, el ministro aseguró que "estaba barajando seriamente comprar trenes chinos", ya que "necesitamos muchos más trenes y muchos trenes mejores de los que tenemos".

Nueva generación de trenes bala

El CR450 es la nueva generación de tren bala de la familia Fuxing, diseñada para circular a 400 km/h en servicio regular y alcanzar hasta 450 km/h sin recurrir a levitación magnética, sino a ruedas de acero sobre raíles de alta velocidad.

Con este modelo, China pretende fijar una nueva “velocidad de crucero” para su red, lo que reduciría de forma drástica los tiempos de viaje en corredores como Pekín–Shanghái o Shanghái–Chengdu.

En una de las pruebas clave, un tren experimental basado en tecnología CR450 alcanzó los 453 km/h entre Fuqing y Qianzhou, en la provincia de Fujian, demostrando el potencial del sistema y acumulando una velocidad relativa de 891 km/h al cruzarse con otro tren en sentido contrario. Con esos valores, distancias como la que separa Madrid de Barcelona podrían cubrirse en torno a hora y media, tomando como referencia la velocidad de crucero prevista de 400 km/h.

El desarrollo del CR450 está enmarcado en el Plan Quinquenal chino 2021‑2025, que fija como prioridad la investigación y desarrollo del tren bala más rápido del país. En 2023 se publicaron las especificaciones técnicas provisionales y se inició una fase de ensayos usando trenes CR400 como banco de pruebas para nuevas tecnologías de frenado, tracción y captación de corriente.

El tren bala CR400. Wikimedia Omicrono

A lo largo de 2024 se completó el diseño general y se inició la fabricación de prototipos con procesos de manufactura inteligente y controles de calidad más estrictos, dando lugar a las primeras unidades CR450AF y CR450BF de ocho coches.

A finales de ese mismo año se presentaron oficialmente dos prototipos en Pekín y, desde entonces, están sometidos a una campaña de pruebas estáticas, dinámicas a baja velocidad y ensayos de aumento progresivo de velocidad, con el objetivo de acumular hasta 600.000 km de rodaje antes de la entrada en servicio comercial, todavía sin fecha fija prevista.

El CR450 está concebido con tres referencias de velocidad: una velocidad de diseño de 450 km/h, una velocidad de pruebas que ya ha alcanzado los 453 km/h y una velocidad comercial objetivo de 400 km/h, inédita hasta ahora en operación regular de alta velocidad.

China, que ya explota trenes a 350 km/h de manera estable, pretende sumar 50 km/h más sin cambiar al sistema maglev, lo que implicaría reforzar infraestructura, señalización, sistemas de energía y mantenimiento.

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En términos de aceleración, el tren es capaz de pasar de 0 a 350 km/h en unos 4 minutos y 40 segundos, aproximadamente 100 segundos más rápido que los actuales CR400 Fuxing, lo que permite aprovechar mejor los tramos de alta velocidad.

En recorridos de varios cientos de kilómetros, esta combinación de mayor aceleración y velocidad punta se traduce en recortes de tiempo significativos, como el objetivo de reducir el viaje Pekín–Shanghái de 4 horas y media a unas 2 horas y media.

Diseño aerodinámico

Buena parte del salto de prestaciones del CR450 procede de su diseño aerodinámico, pensado para reducir la resistencia del aire, que crece de forma muy acusada a partir de 300 km/h.

El morro del tren se ha alargado hasta unos 15 metros, frente a los 12,5 metros típicos de los modelos anteriores, con una forma más estilizada y un frontal de baja resistencia que incluye parabrisas especialmente diseñados para soportar las presiones y ondas de choque en túneles.

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Los bogies (los conjuntos de ruedas y suspensión) se han carenado completamente y se han bajado los faldones laterales del tren para cubrir mejor el espacio entre caja y vía, reduciendo turbulencias alrededor de las ruedas.

Con estas medidas, junto al uso de materiales más ligeros, la resistencia operativa se ha reducido en torno a un 22 % y el peso total del tren en torno a un 10 %, lo que repercute en un menor consumo energético y menor desgaste de la infraestructura.

Una de las primeras unidades del CR450 CRRC Omicrono

Los modelos CR450AF y CR450BF cuentan con ocho coches, de los cuales cuatro son motores (con equipos de tracción) y cuatro son remolques, con un esquema de distribución que busca equilibrar potencia, peso y estabilidad.

La tracción se basa en motores síncronos de imanes permanentes, más eficientes que los motores de inducción tradicionales, refrigerados por agua para evacuar mejor el calor generado a alta potencia continua.

La tecnología de frenado combina un freno eléctrico de inducción, que utiliza campos magnéticos para ejercer una fuerza de frenado sin contacto, con discos de freno cerámicos, capaces de soportar altas temperaturas con menos deformación, y sistemas neumáticos convencionales.

El objetivo es que, pese a circular a 400 km/h, el tren pueda detenerse en distancias similares a las de un modelo que circula a 350 km/h, gracias a un sistema de frenado de emergencia de múltiples niveles.

Monitorización y seguridad

El CR450 integra más de 4.000 sensores distribuidos por la carrocería, los bogies, el pantógrafo, los sistemas de control y de detección de incendios, que monitorizan en tiempo real el estado del tren.

Estos sensores alimentan sistemas de diagnóstico y mantenimiento predictivo que permiten detectar anomalías antes de que se conviertan en fallos, reduciendo paradas no planificadas y aumentando la seguridad operativa.​

La conducción y supervisión se apoyan en sistemas inteligentes que asisten al maquinista en la regulación de velocidad, gestión de energía y respuesta ante incidencias.

En el interior también se han introducido mejoras para aumentar el confort de los pasajeros y reducir el ruido, un parámetro crítico a semejantes velocidades.

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Alcanzar los 400 km/h en operación comercial implica adaptar también la infraestructura: la geometría de la vía debe ser más precisa, con radios de curva mayores y las tolerancias más estrictas en asentamiento y nivelación para evitar vibraciones excesivas.

Las catenarias necesitan sistemas de control activo del pantógrafo, que ajusta su posición en tiempo real para mantener un contacto estable y evitar que salten chispas, además de un excesivo desgaste prematuro.

Otro reto es la gestión del ruido y las ondas de presión en túneles y al cruzarse dos trenes a muy alta velocidad, que pueden generar picos de presión incómodos para los pasajeros.

La señalización también debe actualizarse con sistemas de control de tren de tipo continuo y altamente automatizados, capaces de gestionar distancias de seguridad adecuadas a velocidades de 400 km/h sin depender de la visión directa del maquinista.