Las obras en la entrada del túnel desde Dinamarca Omicrono
El megaproyecto de 7.400 millones para unir Alemania y Dinamarca bajo el mar: así será el túnel más largo del mundo
El proyecto Fehmarnbelt acortará a la mitad el viaje en tren entre Hamburgo y Copenhague y servirá para conectar Escandinavia con el resto de Europa.
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Los megaproyectos de infraestructuras están transformando el mundo a una escala sin precedentes, redefiniendo sectores como el energético o el del transporte.
Desde el puente colgante más largo del mundo que quieren construir en Italia hasta las gigantescas presas de China, estas iniciativas aprovechan los avances tecnológicos para plantear nuevas maneras de impulsar la economía y conectar países.
En ese sentido, pocos proyectos más ambiciosos y complejos como el conocido como enlace fijo de Fehmarn o Fehmarnbelt, que está tomando forma bajo el mar Báltico para conectar Alemania y Dinamarca por carretera y ferrocarril.
Su peculiaridad, además de su longitud de 18 km, es el método de construcción, que lo convertirá en el túnel prefabricado sumergido más largo del mundo.
A diferencia del Eurotúnel que une Francia e Inglaterra a través del Canal de la Mancha, que llega a los 50 km y fue excavado metro a metro en el lecho marino, el de Fehmarnbelt estará compuesto por 89 elementos prefabricados de hormigón reforzado con acero.
Los elementos prefabricados del túnel Fehmarnbelt Omicrono
Todo un desafío de ingeniería que reemplazará la actual conexión por ferry y reducirá significativamente los tiempos de viaje entre Escandinavia y Europa Central. Los 45 minutos actuales que tardan los barcos en trasladar a pasajeros y vehículos entre Rødbyhavn, al sur de Dinamarca, y Puttgarden, al norte de Alemania, se reducirán a 7 minutos en tren y 10 minutos en coche.
Más allá de reforzar esa conexión que beneficiará el empleo y la economía locales, el objetivo es el de recortar el tiempo de viaje en tren entre Copenhague y Hamburgo de las 5 horas actuales a la mitad y, en un futuro, facilitar la conexión con el esperado Corredor Mediterráneo. En un futuro, no será tan complejo y tedioso ir desde Madrid o Barcelona hasta los países nórdicos en tren.
Un proyecto de largo recorrido
Aunque las obras de este ambicioso proyecto empezaron en 2020 en el lado danés, la idea lleva planteándose desde los años 90 del siglo pasado.
El plan inicial era construir un puente, pero el frecuente tránsito marítimo en esas coordenadas del Báltico y los fuertes vientos podían comprometer la seguridad de la infraestructura, o incluso provocar el choque de los barcos con los pilares del puente.
El túnel de Fehmarnbelt
La segunda opción era excavar en el lecho marino, con técnicas similares a las empleadas en el Eurotúnel o en el túnel de Seikan, en Japón, que conecta las islas de Honshū y Hokkaido y tiene un tramo submarino a 240 metros bajo el nivel del mar.
Sin embargo, las capas de arcilla y roca sedimentaria de la zona son demasiado blandas como para perforar un túnel y garantizar su estabilidad. Eso llevó a los ingenieros a estudiar la tercera y definitiva opción: un túnel sumergido, una técnica perfeccionada por Dinamarca en proyectos como el de Øresund.
En lugar de taladrar el subsuelo, están prefabricando enormes elementos o piezas de hormigón que luego se hunden en una zanja en el lecho marino. Este método, aunque de gran complejidad, es ideal para las aguas poco profundas del Báltico, con 30 metros como máximo, lo que facilita la colocación de los elementos.
En total, se están construyendo 89 elementos de hormigón reforzado con acero en Rødbyhavn, convertida en la mayor planta de prefabricados del mundo, con 1,5 millones de metros cuadrados de superficie.
![Parte trasera de la tuneladora Jianghan Ping'an](["https:\/\/s1.elespanol.com\/2025\/01\/20\/actualidad\/917918827_252469504_320x180.png"])
Cada una de estas piezas mide 217 metros de largo, 42 metros de ancho y 10 de alto y pesa más de 73.000 toneladas.También hay tramos especiales, reducidos a 45 metros, que son los que contienen sistemas de ventilación y control.
Acero y hormigón
Las dimensiones del proyecto y el ritmo de producción son monumentales. Según datos del consorcio Femern A/S, empresa estatal encargada del diseño y construcción del túnel, cada semana se usan como refuerzo 1.500 toneladas de acero.
En todo caso, el hormigón es el gran protagonista. Se emplea una mezcla especial, diseñada para resistir la presión del agua y la corrosión marina, además de reducir la huella de carbono asociada tradicionalmente a este material.
Cada elemento se moldea en un proceso industrial de precisión milimétrica. Una vez listo, se sella para garantizar su estanqueidad y luego se traslada a un puerto de trabajo cercano, donde espera su viaje al fondo del mar.
La 'fábrica' y el puerto de Rødbyhavn desde donde se construye la entrada del túnel Omicrono
Antes de colocar cada uno de estos elementos, los ingenieros se encargan de preparar el terreno. Para ello están excavando una zanja de 17,6 kilómetros en el lecho marino, de 12 metros de profundidad y entre 80 y 140 metros de ancho.
Dragas especializadas son las encargadas de retirar la arena y la grava, en un proceso lento pero crucial para que el fondo pueda soportar el túnel sin comprometer la estabilidad de la estructura final.
La siguiente fase es el transporte de los elementos. Cada uno de los segmentos se remolca desde Rødbyhavn hasta su posición exacta con barcazas especiales guiadas por GPS para fondear en el lugar designado y alinear cada segmento con una precisión de 15 mm.
Una vez allí, los elementos se lastran y se sumergen con cuidado, controlados desde enormes grúas flotantes. Los elementos se colocan en la zanja, uno tras otro, como piezas de un gigantesco rompecabezas lineal.
Túnel Fehrmarnbelt Omicrono
"Tenemos que ser muy cuidadosos", dice Henrik Vincentsen, director ejecutivo de Femern, en recientes declaraciones para la BBC. "Tenemos un sistema llamado pin and catch, que consiste en una estructura en forma de V y unos brazos que sujetan el elemento, arrastrándolo lentamente hasta su lugar".
Bajo el agua, buzos y robots submarinos supervisan que todo encaje perfectamente. Luego, se sellan las juntas con membranas impermeables para garantizar la estanqueidad. Toda la estructura está llena de sensores integrados, que detectarán cualquier anomalía una vez el túnel esté operativo.
El objetivo final es conformar cinco tubos paralelos, dos para líneas ferroviarias, dos para carreteras y uno que sirva como corredor de mantenimiento y para su uso en caso de emergencias.
"Con este proyecto estamos batiendo récords", sostiene Vincentsen. "Se han construido túneles sumergidos antes, pero nunca a esta escala".
Ilustración de una de las entradas del túnel Fehmarnbelt Omicrono
El presupuesto también es de unas dimensiones colosales. El coste aproximado se estima en 7.400 millones de euros, con una inversión que recae en su mayor parte en las cuentas públicas de Dinamarca, aunque la Comisión Europea también contribuye con 1.300 millones de euros.
Para amortizar esa inversión, está previsto que se establezcan tarifas de peaje para los 12.000 vehículos que cruzarán cada día el túnel, aunque según las estimaciones los préstamos estatales no se recuperarán hasta pasados 40 años desde su construcción.
Sin embargo, tanto el gobierno danés como el alemán confían en un impacto económico positivo al reducir 160 km el recorrido para conectar ambos países, y esperan una reactivación del empleo, los negocios y el turismo, sobre todo en zonas como la isla de Lolland, una de las más pobres de Dinamarca.
