El complejo reto del transporte aéreo para conectar ciudades como Ceuta: de aeropuertos 'flotantes' a aerotaxis eléctricos

Los escasos 17 kilómetros que separan la Ciudad Autónoma de Ceuta de la península son, realmente, un muro para sus habitantes y cualquier foráneo que quiera visitar las maravillas que esconde este enclave español en suelo africano. Las únicas alternativas de los ceutíes pasan por subirse a un ferri rumbo a Algeciras o embarcarse en una de las expediciones que les une vía helicóptero con esa misma localidad gaditana o con el Aeropuerto de Málaga. Eso sí, ni rastro de una conexión con Madrid o Barcelona.

Las peculiaridades orográficas y geográficas ceutíes convierten las conexiones aéreas en una tarea especialmente complicada. La única alternativa que se ha barajado durante las últimas décadas es la de construir un aeropuerto emplazado en una isla artificial levantada ad hoc para este uso. De hecho, el caso de la Ciudad Autónoma es el único en todo el territorio español que necesitaría de una obra civil de estas características para poder tener un aeropuerto.

Melilla, el otro emplazamiento norteafricano español, cuenta con un aeropuerto desde finales de los años 60 y se ha enfocado en trayectos regionales con aeronaves turbohélice de unas 70 plazas. En la actualidad, dispone de vuelos regulares con Almería, Barcelona, Granada, Madrid, Málaga o Sevilla.

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Esta conectividad permite un desarrollo económico y cultural clave para la ciudad, tanto de visitantes que hacen turismo como de viajeros de negocios que ven facilitados sus traslados desde las dos principales ciudades del país y otras con estrechos lazos tradicionales. Una instalación aeroportuaria también facilita otro tipo de trayectos, como los de evacuación sanitaria o el desplazamiento de funcionarios, cuerpos de seguridad o incluso militares.

Las primeras reivindicaciones de Ceuta para contar con conexiones aéreas datan de los años 50 del pasado siglo, en plena expansión de la aviación comercial en España, cuando comenzaba a plantearse buena parte de la infraestructura que todavía sigue vigente a día de hoy.

Aeropuerto de Gibraltar

Los años y las décadas fueron pasando y no fue hasta los años 80 cuando, desde el Ayuntamiento, se impulsó un estudio de viabilidad para saber dónde colocar un potencial aeropuerto. Aquel informe ya planteaba que la única alternativa para Ceuta era ganarle terreno al mar, una obra civil de primer orden para acoger el equipamiento básico de un aeropuerto comercial.

En todo el planeta existen un número importante de aeropuertos de todos los tamaños y condiciones que se han levantado únicamente ganando terreno al mar. El más próximo a Ceuta es Gibraltar, donde hasta 2023 cortaban una de las arterias principales del peñón para que pudieran aterrizar las aeronaves. En la actualidad, existe un paso subterráneo para que la operativa aérea no impacte en el tráfico rodado.

Aeropuertos en islas artificiales

El siguiente paso a los aeropuertos que han ganado terreno al mar son aquellos que se encuentran en mitad de la masa acuática. Son, de hecho, islas artificiales construidas exclusivamente para albergar las instalaciones, que luego se conectan con tierra firme a través de puentes.

Este esquema también se ha planteado en alguna ocasión en Ceuta, con el mismo éxito que las anteriores propuestas menos exigentes desde el punto de vista técnico. Sin embargo, existen varios ejemplos en el planeta que, actualmente, se han consolidado como importantes ubicaciones para vuelos comerciales de todo tipo. Por ejemplo, el aeropuerto de Kansai (Osaka, Japón) o el aeropuerto de Hong Kong.

Sección de Ceuta del mapa morfobatimétrico Instituto Español de Oceanografía

"Uno de los aspectos más importantes es conocer la batimetría —el estudio de las profundiades marinas— de la zona donde se quiere hacer una isla artificial", ha indicado a EL ESPAÑOL - Omicrono José Manuel Hesse, decano del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España.

Según se puede apreciar en el mapa morfobatimétrico del Estrecho de Gibraltar, levantado por el Instituto Español de Oceanografía, la costa ceutí se caracteriza por mantener una pendiente muy tendida en los primeros metros aguas adentro en la zona norte de la Ciudad Autónoma, junto al puerto. Esas profundidades se mantienen en unas pocas decenas de metros durante los primeros kilómetros.

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No obstante, el terreno geológico y topográfico es el único factor que el hipotético aeropuerto en una isla artificial en Ceuta tendría a favor. "Ganar terreno al mar para un aeropuerto necesita de una isla artificial de grandes dimensiones", explica Hesse.

Por pequeña que sea la infraestructura, lo más lógico sería construir unas instalaciones capaces de acoger a aviones como el Airbus A320 o el Boeing 737, los dos estándares para el medio radio en el mundo. "Se necesitarían unos 1.800 metros de longitud de pista, a los que hay que sumar las áreas de seguridad que se sitúan a cada extremo".

Proyecto de construcción de pista de aterrizaje en el aeropuerto de Hong Kong Hong Kong International Airport Omicrono

Como números redondos, la longitud mínima de la isla artificial para el aeropuerto ceutí sería de unos 2 kilómetros de largo por 280 metros de ancho. A esto hay que sumar las calles de rodaje, la plataforma para el estacionamiento de aeronaves, el edificio de la terminal y el resto de infraestructuras, como pueden ser unas instalaciones para la dotación de bomberos.

Para el experto, no tendría sentido construir un aeropuerto nuevo más pequeño o limitado en capacidad para acoger aeronaves medianas, como el que tiene Melilla. Este último opera casi en su mayoría aeronaves turbohélice con autonomías que distan mucho de los reactores antes mencionados.

Económicamente inviable

"Un aeropuerto levantado en un terreno ganado al mar es muy caro y económicamente inviable, salvo que exista un tráfico potencial como el que tiene Osaka o Hong Kong", prosigue Hesse. El japonés supera ya los 30 millones de pasajeros al año y el chino ha roto la barrera de los 52 millones.

En Ceuta, "el enlace que existe actualmente con helicópteros ha sido bastante deficitario y acumula muy poco tráfico". Según los datos de AENA, el helipuerto ceutí acumuló 87.000 pasajeros en todo el año 2023. Construir un aeropuerto en una isla artificial "podría comenzar a tener sentido si se estiman unos 5 millones de pasajeros al año". Una cifra que, en España, está reducida a destinos turísticos de primer orden como Fuerteventura o ciudades importantes como Bilbao.

Aeropuerto de Osaka (izquierda) y Aeropuerto de Hong Kong (derecha) Google

Más allá de los fríos números, los aeropuertos en islas artificiales que ya se han construido están emplazados en bahías casi cerradas que se convierten en zonas protegidas de las inclemencias climatológicas y corrientes marinas. Otro de los puntos importantes, según José Manuel Hesse, "es conocer si el mar no se va a llevar los trabajos realizados". Tanto el aeropuerto de Osaka como el de Hong Kong continúan hundiéndose a pesar del tiempo que llevan construidos y en operación.

El Estrecho de Gibraltar, por sus características tan particulares, es una zona con corrientes marinas muy prominentes, lo que dificulta de forma notable el levantamiento de la isla artificial. "Sería muy parecido al método de construcción de una zona portuaria, mediante vertidos al mar, pero a una escala muchísimo mayor", señala Hesse. En el caso de Ceuta, la isla requeriría la construcción de rompeolas o espigones que guardasen la estructura principal del aeropuerto.

Todos estos factores cristalizan en otro igual de importante: los problemas medioambientales generados. El levantamiento de islas artificiales, espigones y rompeolas suponen un efecto muy negativo a la fauna y flora marinas de la zona. Además, pueden cambiar la dinámica costera de toda la región.

Para ponerlo en perspectiva, el Aeropuerto de Kansai (Osaka) comenzó a construirse a finales de los años 80 tras verse superada la capacidad de las instalaciones del Aeropuerto de Itami, activo desde finales de los años 30 y que todavía actualmente cuenta con algunos vuelos domésticos.

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Debido a que el suelo marino estaba compuesto de un primer estrato de arcilla, la solución de los ingenieros fue la creación de un contorno compuesto por grandes diques longitudinales de roca y hormigón que más tarde fue paulatinamente relleno con unos 180 millones de metros cúbicos de material hasta conseguir una base sobre la que levantar la construcción.

Sin emabargo, el proceso de asentamiento de la obra civil no fue según lo calculado. La isla artificial se hundía más de lo esperado mientras la arcilla sostenía todo el peso. Para acelerar el proceso, a principios de los 90 colocaron una serie de drenajes con el fin de extraer el agua atrapada en la arcilla y que este proceso se celerara. Asimismo, colocaron igualmente columnas de arena compactada para mejorar la estabiliad del suelo. El coste total estimado asciende a los 18.500 millones de euros, sin tener en cuenta la inflación.

Como principal alternativa, Hesse valora el impacto que puede tener en un futuro cercano ("en unos cinco años"), el comienzo de las operaciones de los eVTOL, como se conocen los vehículos eléctricos de despegue y aterrizaje vertical. "Hay mucha actividad de startups y mucha normativa desarrollada por la Agencia Europea de Seguridad Aérea y la Agencia Española de Seguridad Aérea y Enaire, que están trabajando en la integración de este tipo de vuelos en el tráfico comercial".

Sería lo más adecuado para el tipo de distancias que hay entre Ceuta y el sur de la península, con destinos como Málaga, Sevilla o cualquier aeropuerto que sirva de enlace. "De hecho está prevista una primera prueba entre el aeropuerto de Málaga y la ciudad de Marbella, que no tiene aeropuerto, un trayecto que podría ser muy similar a lo que podría ocurrir con Ceuta".

Vertipuerto como alternativa

La empresa española que ya despunta en el sector de los eVTOL es Crisalion Mobility, hasta hace poco conocida como Umiles Next. Ya fuimos testigos en Jaén de uno de los primeros vuelos de su prototipo conceptual, pero la compañía quiere seguir avanzando para hacer posible en 2030 lo que hasta hace poco parecía ciencia ficción: el tráfico aéreo de pequeñas aeronaves eléctricas de pasajeros.

Diseño preliminar de Integrity Crisalion Mobility Omicrono

Con la vista puesta en esa fecha y su prototipo Integrity ya en sus últimas fases de diseño y desarrollo, la compañía ya está dando pasos para que facilitar esa conexión aérea con Ceuta. "En el acuerdo que firmó Crisalion hace un año para la venta de 10 aeronaves a iJet Aviation para operar en Málaga y sus alrededores, una de las rutas que se consideraron desde el principio es la de conectar la península con Ceuta", explica Óscar Lara, ingeniero aeronáutico y COO de la compañía hasta hace apenas un mes, que actualmente ejerce como asesor externo de la empresa.

De momento, los cálculos ya consolidados para el diseño de Integrity están claros. Se trata de un eVTOL con 16 motores distribuidos en cuatro unidades de propulsión, con una autonomía de 130 kilómetros, una velocidad de crucero de 180 km/h y capacidad para cinco pasajeros y el piloto. Será completamente eléctrico, con un peso máximo al despegue de unos 2.800 kilos y una envergadura de 15 metros, "aproximadamente el tamaño de un autobús urbano".

Lara señala dos factores clave en los que los eVTOL pueden complementar los servicios que ofrecen aviones y helicópteros. "Lo que buscan estas nuevas aeronaves es tener las ventajas de ambos modelos: poder operar en muy poca superficie, como un helipuerto, y que sus operaciones sean tan baratas como lo que cuesta un billete de avión de corta distancia".

El caso de Ceuta es un ejemplo muy claro. "Una infraestructura como un vertipuerto —espacio dedicado al despegue y aterrizaje de drones y otras aeronaves— es más barata de construir, lo que hará que el billete del pasajero sea más económico. Y es que una parte importante del precio de los billetes de avión y helicóptero se dedica a pagar precisamente el coste de construcción y uso del aeropuerto o helipuerto".

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De hecho, para las primeras operaciones de los eVTOL de Crisalion y otras compañías ni siquiera sería necesaria la construcción de una nueva infraestructura, ya que podrían operar en el helipuerto ya existente en Ceuta. "Aunque habría matices", advierte Lara. "Si queremos que los eVTOL carguen las baterías en ese helipuerto, habría que preparar cargadores adaptados a este tipo de aeronaves, pero eso tampoco supondría una gran inversión, se amortizaría rápidamente".

Estos vehículos aéreos proporcionarían también importantes ventajas frente a los ferris que actualmente operan entre Ceuta y Algeciras, con una travesía de una hora, aproximadamente. Además de poder realizar ese mismo trayecto en apenas 10 minutos gracias a su velocidad de crucero de 180 km/h, los eVTOL como Integrity supondrían "una importante reducción de la contaminación, porque el transporte marítimo consume y contamina mucho".

La ventaja de los eVTOL

Las ventajas de este transporte aéreo son innumerables, entre ellas una mayor versatilidad. "Con los ferris tienes pocas frecuencias con muchas personas dentro", explica Óscar Lara. "El enfoque de los eVTOL sería complementario, con aeronaves de 4 o 5 personas pero con muchas más frecuencias, lo que implica una mayor flexibilidad para satisfacer las necesidades de los usuarios".

En cuanto al coste de un trayecto de este tipo entre Ceuta y Algeciras o Málaga, aunque dependerá de muchos conceptos y variables, según los responsables de Crisalion Mobility podría estar entre 50 y 100 euros por pasajero. "Estas cifras no estarían disponibles desde el primer día porque, como todas las tecnologías, se irá desplegando poco a poco hasta ser masiva, lo que implicará una reducción de costes progresiva", advierte Lara.

La maqueta de Integrity I.M. Omicrono

Las limitaciones iniciales de los eVTOL, sobre todo en lo relativo a la autonomía, también mejorarán en los próximos años. Es muy posible que los rangos iniciales en los que se mueven los primeros prototipos, entre 80 y 200 km, se amplíen de manera similar a la que lo han hecho los coches eléctricos en los últimos años. "Hay estimaciones, pero tenemos que ser cautos. Probablemente en 10 años estaremos hablando de cifras mucho más altas, lo que dará una flexibilidad aún mayor", ya que permitiría conectar Ceuta con Madrid, por ejemplo, disparando las opciones de enlaces tanto nacionales como internacionales.

Por último, Lara destaca la ventaja competitiva de Integrity frente a los helicópteros y otros modelos de eVTOL. Se trata de la tecnología patentada FlyFree, presente en los 16 motores de la aeronave, que permite "orientar el empuje de los motores en cualquier dirección y compensar cualquier perturbación externa", según nos contó Gustavo Rodríguez, CTO de Crisalion. 

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Eso implica una estabilidad mucho mayor que la de los helicópteros y, por tanto, una mayor comodidad para los pasajeros. "Uno de los mayores retos de esta industria es la adopción social", señala Lara. "Y no sólo es una cuestión de comodidad, sino que esa tecnología también va a ayudar a operar en condiciones climatológicas más adversas. Eso permite dar mayor fiabilidad al usuario y reducir los precios, ya que, cuanto más opera una aeronave, más rápido puedes amortizar los costes fijos".

En definitiva, eVTOL como el Integrity ofrecen una alternativa más viable, económica y sencilla de integrar en una futura red de movilidad que la construcción de un aeropuerto en una isla artificial. Construir una infraestructura de este tipo llevaría varios años, los mismos que tardarán en llegar estos aerotaxis. Conectar mejor Ceuta con el resto de la península no es un capricho, "sino una necesidad real que va más allá del turismo. Mejorar las comunicaciones de Ceuta permitiría dinamizar enormemente su economía y facilitar traslados logísticos o médicos urgentes", concluye Lara.