El Salón del Automóvil de París, cuya 91ª edición comenzó el pasado lunes y se alargará hasta el próximo domingo 18 de octubre, es una buena muestra de cómo los fabricantes automovilísticos chinos siguen viendo a Europa como su principal mercado de entrada.

No es de extrañar si se tiene en cuenta el declive que sufre el mercado automovilístico más grande del mundo, cuyas ventas acumulan un descenso en los nueve primeros meses del año del 4,5%, con 23,2 millones de unidades comercializadas, según datos de la patronal china de fabricantes automovilísticos (CAAM, por sus siglas en inglés). Y tampoco lo es si se tiene en cuenta que logran unos márgenes más elevados en el Viejo Continente que en China.

En la cita parisina no sólo han estado presentes fabricantes ya asentados en el territorio europeo, como BYD, Chery o GAC, sino también nuevos actores como Aito o Avatr.

Se trata de dos nuevas firmas fundadas hace cinco años que se encuadran en el segmento premium e iniciarán su actividad en España en 2027. Estas comparten el mismo proveedor de tecnología: Huawei.

Dicho proveedor ha sido declarado de alto riesgo por parte de la Comisión Europea por razones de seguridad estratégica y soberanía tecnológica. Sin embargo, la participación de Huawei en Aito y Avatr es completamente distinta.

Aito es la primera marca nacida de la alianza HIMA (Harmony Intelligent Mobility Alliance), es decir, el ecosistema tecnológico de automoción de Huawei en el que participa con otros consorcios automovilísticos.

En el caso de Aito, se trata de la firma surgida de la alianza entre el Grupo Seres e HIMA.

Si bien el Grupo Seres se encarga de la fabricación de los vehículos, HIMA se encarga del diseño del mismo, desde la electrónica de potencia hasta la experiencia de usuario.

Aito presentó en la cita parisina hasta cuatro modelos SUV premium que llegarán al mercado en 2027. Se trata de los Aito 9, Aito 8, Aito 7 y Aito 6, cuatro modelos SUV que destacan por su tecnología y sus imponentes dimensiones, dado que oscilan entre los 4,96 y los 5,28 metros.

La compañía iniciará su despliegue comercial el próximo año ya que actualmente sus modelos están en pleno proceso de homologación para poder operar en suelo europeo.

Avatr, por su parte, tuvo un inicio distinto. Se trata de una firma surgida en 2021 de la joint venture formada por Changan (que cuenta con el 40,9% del capital), el gigante de baterías CATL (segundo mayor accionista de la compañía con un 14,1%) y Huawei (sin participación).

¿Y qué aporta Huawei a Avatr? Es el proveedor tecnológico estratégico y el encargado de desarrollar el software, la inteligencia y la conectividad de los vehículos.

No obstante, su origen se remonta a 2018 tras la joint venture formada por Changan y Nio. Debido a las dificultades financieras que atravesaba Nio (que en la actualidad conserva una pequeña participación en el capital de Avatr), Changan se asoció con CATL y Huawei en 2021.

La firma china anunció su entrada en el mercado europeo a partir del año que viene. Una expansión que dará comienzo en Noruega y España y con los modelos Avatr 06T y 07L, un shooting brake y un SUV, respectivamente.

Avatr lanzará seis modelos en Europa en los próximos tres años y de aquí a 2030 su objetivo es estar presente en 110 países (40 más que en la actualidad) y lograr que el 50% de las ventas se hagan fuera de China.

Xiaomi llega a Europa

Lo cierto es que no se trata de la única tecnológica que dio el salto de la comercialización de smartphones a la industria del automóvil.

Xiaomi también anunció su entrada en la industria automovilística en 2021 tras una inversión inicial de unos 1.500 millones de euros y un compromiso inversor de 10.000 millones de euros durante una década.

Un ritmo inversor que se ha visto incrementado debido a la acogida que han tenido en el mercado local el lanzamiento de cada uno de sus dos modelos que tiene en cartera. De hecho, Xiaomi iniciará el año que viene su despliegue en Europa a través de Alemania, donde ya configura su red de venta y posventa.

No obstante, pese a que tanto Huawei como Xiaomi son firmas tecnológicas, su participación en el sector del automóvil es bien distinta.

Mientras que Huawei mantiene una postura de no fabricar sus propios vehículos ni contar con ninguna automovilística, Xiaomi se ha decantado por desarrollar sus propios modelos en vez de compartir su tecnología a otros fabricantes.

Con todo, el despliegue de marcas chinas va a continuar en el Viejo Continente y será el mercado el que decida qué enseñas podrán continuar con su actividad.

Ahora bien, la competencia ya no sólo viene de fabricantes chinos, sino también de tecnológicas que quieren plantar cara en un nuevo segmento de mercado.