La industria automovilística europea se halla sumida en una profunda transformación hacia la electrificación. Dicha transformación también viene derivada de la intensa competencia china, la guerra comercial con EEUU y una caída de la demanda la cual aún no ha recuperado los niveles previos a la pandemia de Covid-19.

Esta revolución que atraviesa el sector automovilístico tiene como primera consecuencia la reducción de las plantillas. Una consecuencia que no afecta sólo a los fabricantes automovilísticos, sino que también implica a los proveedores de automoción.

Ahora bien, en los últimos meses, numerosos han sido los anuncios de recortes de empleo llevados a cabo tanto por fabricantes como por proveedores. Todo ello en un sector que aporta el 7% del PIB europeo, un tercio del gasto privado en I+D y que da empleo a cerca de 6 millones de trabajadores.

Ahora bien, según un informe de la OCDE, los trabajadores despedidos en el sector de la automoción ven caer sus ingresos un 57% en el primer año tras un despido colectivo, en comparación con el 43% de sus homólogos en el sector servicios.

Seis años después, sus ingresos se mantienen entre un 20% y un 25% por debajo de los de trabajadores comparables que no perdieron su empleo. Además, la brecha con respecto al sector servicios no se cierra en un plazo de seis años.

¿Cómo se explica? Principalmente porque los ingresos medios en la fabricación de vehículos superan a los del conjunto de la economía, mientras que en la venta de vehículos se encuentran alineados.

No es de extrañar si se tiene en cuenta que el trabajo por turnos (y, por ende, nocturno) resulta más común en la fabricación y en los proveedores que en la economía global.

Así, un 37% de los trabajadores en la producción de vehículos y un 48% de los de los proveedores trabajan por turnos, frente al 18% de la economía global.

Esto refleja la lógica de producción continua propia de las grandes plantas productivas y de las operaciones de proveedores just-in-time, donde se emplean sistemas de turnos múltiples para maximizar el rendimiento del capital invertido.

De hecho, la proporción de trabajadores con salarios bajos (aquellos que ganan menos de dos tercios de la media) es notablemente inferior en la fabricación de automóviles y entre los proveedores (5,8%) que en la economía en general (14,8%).

Por el contrario, la proporción de trabajadores con bajos salarios en la venta de automóviles se sitúa más cerca de la media global de la economía (con un 13,8%), lo que resulta coherente con su estructura más fragmentada y dominada por las pymes.

Cambios regionales

Lo cierto es que el empleo en la industria automovilística europea se ha desplazado desde los países tradicionalmente productores de vehículos, como Francia y Alemania, hacia otros países de Europa central y oriental.

Alemania -que en 2019 empleaba a más trabajadores en la fabricación de vehículos que todos los demás países de la UE juntos- mantuvo una cuota elevada y estable hasta sufrir un marcado descenso a partir de 2019. Francia, por el contrario, registró un descenso continuado y estructural a lo largo de todo el periodo.

En Europa central y oriental, República Checa y, en menor medida, Eslovaquia y Hungría muestran cuotas de empleo crecientes o persistentemente elevadas, lo que refleja su integración más profunda en las cadenas de valor automotrices europeas.

Sin embargo, es en la industria auxiliar donde se ven más diferencias entre países. Así, la proporción de empleo se amplió sustancialmente en varios Estados miembros de Europa central y oriental, en particular República Checa, Hungría, Rumanía y Eslovaquia.

Esto refleja tanto la externalización de actividades no esenciales por parte de los fabricantes como la creciente integración de las cadenas de suministro europeas, al trasladar sus operaciones del oeste al este de Europa para beneficiarse de costes laborales más bajos y de la proximidad a las nuevas plantas de fabricación.

Ahora bien, el empleo en la venta y reparación de vehículos se ha mantenido más estable. Tan sólo Rumanía ha tenido un notable crecimiento en los últimos años debido al envejecimiento del parque automovilístico y a la elevada importación de coches usados, lo que genera una fuerte demanda de servicios de mantenimiento, reparación y venta al por menor de recambios.

Desaceleración laboral

Si bien el empleo agregado en la industria automovilística de la UE (fabricación, proveedores y ventas) se ha mantenido estable durante las últimas dos décadas, se oculta una reciente desaceleración. Así, el empleo en la producción de vehículos en la UE cayó cerca de un 9% entre 2019 y 2023.

En el caso de España, segundo productor europeo de vehículos tras Alemania, el empleo directo en la industria automovilística se redujo un 24,2% entre 2019 y 2023, hasta situarse en los 64.000 trabajadores, según datos de la patronal de fabricantes (Anfac).

Una tendencia a la baja que se mantuvo hasta 2025, cuando se cerró con un total de 53.943 empleados directos, un 36,1% menos en comparación con 2019.

Lo mismo ha sucedido en los proveedores de automoción. Entre 2019 y 2023, la industria auxiliar europea destruyó 110.000 empleos.

Aunque parece que lo peor aún está por llegar. La patronal europea de la industria auxiliar del automóvil (Clepa) estima que la regulación europea pone en riesgo 350.000 empleos hasta el final de la década.

Todo ello en un momento en el que el Viejo Continente debate la Ley de Aceleración Industrial (IAA, por sus siglas en inglés) en el que los proveedores europeos exigen que el porcentaje mínimo para que un vehículo se considere 'Made in Europe' y se pueda beneficiar de ayudas públicas se sitúe en el 75%.