La industria automovilística se halla sumida en un proceso de reestructuración que tan sólo se puede comparar con el vivido en los años de la crisis financiera de 2008. Si bien el ritmo económico no se parece al de entonces, sí que hay ciertas amenazas que obligan a las automovilísticas a vivir situaciones similares a las vividas entonces.

La competencia china, la transformación de las líneas productivas a la electrificación y las constantes guerras comerciales entre bloques ha provocado una oleada de recortes de empleo por parte de la gran mayoría de fabricantes automovilísticos. Y estas amenazas no escapan a ningún productor.

Desde mediados del año pasado, la industria automovilística ha anunciado la salida de 146.950 trabajadores hasta 2035. Unos recortes de empleo que, a diferencia de lo sucedido en 2008 -cuando las quiebras de los fabricantes con sede en Detroit se sucedían- afecta principalmente a Europa. Y, sobre todo, a Alemania, la locomotora del Viejo Continente.

Volkswagen, Porsche, Audi y BMW son los fabricantes que copan el 85% de los recortes de empleo anunciados hasta la fecha. No es de extrañar si se tiene en cuenta el hundimiento de sus ventas en China, el mercado automovilístico más grande del mundo.

Pero estas firmas teutonas también hacen frente a la imposición de aranceles por parte de EEUU, el segundo mercado más grande del mundo, lo que merma sus cuentas de una forma considerable.

Si a ello se le suma la llegada de los fabricantes chinos a Europa, el panorama que enfrentan es, cuando menos, delicado. El Grupo Volkswagen, segundo con más ventas y producción de vehículos a nivel mundial, ya cerró el ejercicio 2024 con un acuerdo para reducir hasta 50.000 empleos en Alemania hasta 2030. Una cifra que Oliver Blume, consejero delegado del gigante alemán del automóvil, ya ha confirmado su intención de elevar hasta los 100.000 puestos de trabajo en todo el mundo para el final de la década.

Si bien dicho plan de recortes de empleo aún se tiene que discutir con los sindicatos, el mismo contempla el cierre de hasta cuatro plantas en Alemania. Se trata de tres plantas de la marca Volkswagen (Hannover, Zwickau y Emden) y de la de Audi en Neckarsulm.

Es cierto que no es la misma situación que la vivida en 2008, pero los principales consorcios automovilísticos ven cómo su rentabilidad va a la baja. En el caso del Grupo Volkswagen, la rentabilidad al cierre del primer semestre del año se recortó en 0,4 puntos porcentuales en la comparativa interanual, hasta situarse en el 3,8%.

Porsche, la automovilística de lujo del gigante alemán del automóvil también llevará a cabo un plan de recortes de empleo. En 2025, la firma con sede en Stuttgart cerró un primer paquete de recortes de 3.500 trabajadores para 2030. A comienzos de este año, Michael Loiters, nuevo consejero delegado de la compañía, anunció la salida de otros 500 trabajadores. Pero no es suficiente.

La semana pasada, Porsche acordó con los sindicatos un nuevo paquete de ajustes con recortes de 5.000 puestos de trabajo hasta 2035. Esta medida, la cual se llevará a cabo de forma "socialmente responsable", también incluye la inversión de otros 2.100 millones de euros para las plantas de Zuffenhausen, donde se producen el 911, 718 y Taycan, y Weissach, el centro de investigación y desarrollo de pruebas. En total, los recortes de empleo por parte de Porsche alcanzan los 9.400 empleos para 2035, lo que supone más de una quinta parte de su fuerza laboral.

En lo que a rentabilidad se refiere, Porsche cerró los seis primeros meses del año con un ligero incremento de su margen de la división de automoción hasta situarlo en el 18,3%, lo que supone 2,3 puntos porcentuales más en comparación con el mismo periodo del ejercicio anterior.

Audi fue de otra de las enseñas alemanas que anunció un plan de recortes de empleo para 7.500 trabajadores hasta 2029, lo que supone el 9% de su fuerza laboral. La compañía de los cuatro aros no escapa a las vicisitudes que atraviesan las firmas occidentales en el mercado chino, al tiempo que se ve afectada por los aranceles impuestos por la Administración Trump.

La rentabilidad de la marca de los cuatro aros también se sitúa en niveles de un sólo dígito. Eso sí, el desempeño entre enero y junio mejoró en medio punto porcentual, hasta situarse en el 3,8%.

La última en sumarse a esta lista de recortes de empleo ha sido el Grupo BMW. El consorcio automovilístico bávaro llevará a cabo una reducción de hasta 8.000 puestos de trabajo en todo el mundo hasta finales de 2027, lo que supone el 5% de su fuerza laboral mundial.

Todo ello después de haber recortado un 28,5% su beneficio en los seis primeros meses del año, haber reducido sus ingresos un 8% y haber reducido sus márgenes dos puntos porcentuales, hasta el 6,5%.

Nissan recorta 20.000 empleos

Otro de los gigantes automovilísticos que anunciaron a lo largo del pasado año un plan drástico de recortes de empleo fue Nissan. La multinacional nipona anunció el despido de 20.000 trabajadores fijos y temporales, el 15% de su fuerza laboral, para el ejercicio fiscal 2027, que finaliza en marzo de 2028.

Pero esta decisión de Nissan también implicaba el cierre de siete factorías en todo el mundo.

El 65% de los despidos corresponderán al personal que trabaja en las fábricas, lo que supone alrededor de 13.000 puestos de trabajo. Otro 18% de los despidos, unos 3.600 trabajadores, será del personal administrativo, mientras que el 17% restante corresponde al personal de I+D, unas 3.400 personas.

De este plan de recortes no se salvó Europa, donde la automovilística nipona anunció la salida de 900 trabajadores, el 10% de su fuerza laboral en la región. Precisamente, España ha sido uno de los países afectados con la salida de 195 trabajadores de los centros que la compañía tiene en Cataluña, lo que supone una quinta parte de la fuerza laboral de Nissan en la región. El centro de recambios de El Prat de Llobregat, el más afectado y cuyo futuro preocupa a los sindicatos; el centro técnico de la Zona Franca de Barcelona; y el centro de áreas funcionales de El Prat -recursos humanos y prevención-.

Aston Martin no escapa

Prueba de que la transformación no escapa a ningún fabricante es la situación que vive Aston Martin. El fabricante británico acumula seis ejercicios consecutivos con pérdidas.

Las pérdidas se explican por una caída de la demanda, especialmente en China, así como por los aranceles de Estados Unidos y los impuestos adicionales de China a los vehículos de lujo.

La compañía despedirá al 20% de la plantilla, hasta 600 trabajadores, con el objetivo de lograr unos ahorros asociados en gastos de explotación y capex de 40 millones de libras (45,9 millones de euros), de los cuales la mayor parte se materializará en el ejercicio 2026, con unos costes de transformación en efectivo de 15 millones de libras (17,2 millones de euros).

Además, la compañía reducirá su plan de gasto de capital a cinco años a partir de este ejercicio al retrasar la inversión necesaria para el desarrollo de una plataforma eléctrica. De esta manera, Aston Martin destinará 1.700 millones de libras (1.951 millones de euros) en vez de los 2.000 millones de libras anteriormente previstos.

Europa, en la encrucijada

Lo cierto es que, a diferencia de lo sucedido en 2008, Europa es la región más afectada por estos planes de recortes laborales. Y no es de extrañar si se tiene en cuenta que en un momento en el que las guerras comerciales están a la orden del día, el Viejo Continente denota una sobrecapacidad industrial que lastra sus cuentas.

Dicha sobrecapacidad industrial se explica por el hecho de que el Viejo Continente aún está lejos de recuperar los niveles de venta previos a la pandemia. Al cierre del primer semestre del año, las matriculaciones de turismos en la Unión Europea (UE) se situaron en las 5,89 millones de unidades. Una cifra que supone un 28% menos, o 2,28 millones de unidades menos, en comparación con el primer semestre de 2019, según datos de la patronal europea de fabricantes (Acea).

Seis años después, parece complicado que los mercados comunitarios logren recuperar los niveles prepandemia. Eso sí, la llegada de estas marcas chinas sí ha propiciado que algunos mercados hayan logrado mejorar la distancia que tenían con respecto a 2019.

Es el caso de España, puerta de entrada de las firmas asiáticas al Viejo Continente. De hecho, la penetración de las marcas chinas en el mercado patrio alcanza al cierre del primer semestre del año el 15,7%, con 101.716 turismos matriculados. Con todo, España cerró 2025 como el principal mercado del Viejo Continente que más cerca se quedó de igualar los registros de 2019. Una situación que se explica por el continuo desembarco de las firmas del gigante asiático.

A todos estos recortes de empleo hay que sumar los efectuados por Renault y Stellantis. El consorcio automovilístico francés anunció el recorte de 800 puestos de trabajo en su departamento de ingeniería en Francia. Situación similar llevó a cabo Stellantis, dado que suprimió 650 puestos de trabajo en el centro de desarrollo que Opel tiene en Rüsselsheim (Alemania).

Con todo, la industria automovilística europea afronta una importante reducción de su fuerza laboral, similar a la vivida por la industria automovilística estadounidense en 2008. Distintas situaciones convergen en un momento de profunda transformación. Tan sólo hay una cosa clara: el Viejo Continente recorta su capacidad productiva en un momento en el que el avance del automóvil chino es imparable, dado que controla toda la cadena de valor de las baterías y es más competitiva que la europea.