A menudo el foco de la automoción se situa en la autonomía o la velocidad, cuando el corazón actual de la sostenibilidad se encuentra en las baterías. Por primera vez el coche eléctrico ha superado las 100.000 matriculaciones anuales en España a cierre de 2025, una cifra que sin duda hace referencia a la evolución de las emisiones cero.
En este contexto, Guillermo Albares, ingeniero especializado en baterías de litio, explica a El Español todo lo que un conductor de un vehículo electrificado debe conocer sobre el funcionamiento y cuidado de esta pieza clave.
Las baterías de litio no cuentan con la misma ejecución que una de ácido plomo, las que llevan los vehículos de combustible tradicional. La sustitución de la tradicional viene dada porque las de reciente creación generan una mayor cantidad de energía con menos peso, teniendo muchos más ciclos de carga y, por tanto, más resistencia.
Mecanismo de funcionamiento
Según Albares, "las baterías de plomo sufren mucho más con descargas profundas, las de litio tienen una mayor vida útil y más eficiencia". Las de litio, por su parte, están compuestas por celdas conectadas entre sí, proporcionando de este modo el voltaje. Para más corriente, se deben poner las celdas en paralelo.
En cuanto al control de estas celdas, según explica el ingeniero, se utiliza el sistema BMS (Battery Management System), "es esencial, coordina todo". Es el encargado de mantener la tensión de las celdas dentro de los márgenes seguros; no necesariamente necesitan tener el mismo voltaje, sino que estén equilibradas.
Un factor determinante es que muchas baterías de litio necesitan las de plomo para poder arrancar todos los sistemas electrónicos. "Es una ironía, aunque están cambiando", revela el ingeniero. Como asegura, hay ocasiones en las que un vehículo no funciona por la batería de plomo, no por la de litio.
"En muchos modelos de coche, lo que permite hacer una carga lenta es el BMS" confirma. Suele producirse cuando la batería se acerca a niveles altos de carga, y aunque puede realizarse tanto en cargas lentas como rápidas. La lenta facilita el proceso al proporcionar más tiempo al BMS sobre el que actuar. En cargas rápidas, el menor tiempo o no llegar al 100 % puede reducir la efectividad.
Para que una batería dure los máximos ciclos, lo que el fabricante recomienda es operar entre un 20% y un 80 % de la carga. Sin embargo, las descargas profundas, por debajo del 5%, o por el contrario las sobrecargas, degradan mucho más rápido. "Los fabricantes se reservan ese margen", declara.
Problemas del sistema
"Poca gente lo conoce, pero esto es mortal para tu coche", afirma el experto sobre que lo realmente perjudicial no son las cargas rápidas, sino el calor en las baterías. La carga rápida contiene más potencia y, por tanto, más corriente en poco tiempo.
La generación de calor hace que las reacciones químicas se aceleren, degradando el electrolito y, a consecuencia, su capacidad y vida útil. "Aparcar al sol en verano, cargar después de un trayecto largo o continuar cargando a partir del 80% que ya tiene el voltaje alto, puede ser letal", reconoce.
En estos casos puede suceder que el vehículo marque una menor autonomía, aunque luego vuelva a subir. Esto es porque el BMS no mide exactamente la energía de la batería, sino el uso o el voltaje; es una estimación. "Cuando se deja el coche tranquilo un tiempo o una carga completa, se calibra el sistema, por lo que varía la autonomía", confirma el experto sobre las recomendaciones a seguir si se tiene un vehículo de este tipo.