Mientras que la mayoría de los fabricantes de automóviles habían dado el salto al coche eléctrico hace ya algunos años, Toyota se mostraba todavía reticente hasta hace poco. Tanto es así que incluso desde algunos círculos se les ha tachado de rezagados.

Sin embargo, desde hace ya algunas semanas, el discurso del fabricante japonés ha cambiado. Planean vender 3,5 millones de eléctricos en solo unos años, de los que más del 10% deberían ser en Europa.

Esto, por tanto, implica la fabricación de coches eléctricos en Europa por parte de Toyota y, probablemente, también de alguna gigafactoría, si bien desde la marca todavía no lo confirman. Para conocer sus planes, entrevistamos a Andrea Carlucci, director de Marketing y desarrollo de producto en Toyota Europa. Así ha sido nuestra conversación.

Tenéis previsto fabricar 150.000 unidades en un año del nuevo Toyota C-HR. Teniendo en cuenta que la demanda será elevada, ¿no se podría incrementar el número de unidades fabricadas o incluso producir el coche en más plantas?

La fábrica donde se produce el C-HR en realidad tiene más capacidad de las 150.000 unidades mencionadas. Pero hay que tener en cuenta que no solo produce el C-HR sino que también hay otros coches. Aun así, podríamos adaptarnos a la demanda y producir un poco más. No habría problema. Y también podríamos producir un poco menos. Pero hay que tener en cuenta que preferimos dar estabilidad en la producción, tal y como hemos hecho con la primera generación.

¿España es uno de los países con más demanda del Toyota C-HR?

Así es. En concreto, en este 2023, España está siendo el país número uno en matriculaciones del Toyota C-HR. Es cierto que no siempre ha sido así, pero hay que reconocer y poner en valor que España a pesar del paso del tiempo con el coche, las ventas han seguido creciendo.

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¿Y por qué funciona el C-HR mejor en España que en otros países?

En primer lugar porque España ha trabajado mucho en hacer crecer la marca Toyota. El C-HR, por ejemplo, tiene un posicionamiento de marca por encima del mainstream (N.d.R: mercado generalista). Es una marca que hace volumen, pero tiene un valor mayor. Además, España es un mercado tradicional de coches de tamaño medio y cada vez son más los usuarios que buscan salir de un coche mediano convencional para ir a este tipo de siluetas. Y aún así, España está consiguiendo un gran equilibrio entre las ventas del Corolla y las de C-HR. Y con el nuevo todavía más, puesto que España cuenta con una base de clientes de 100.000 personas y vendrán nuevos también por conquista.

Entonces, ¿Toyota quiere subir de nivel respecto a otras generalistas?

Muchas veces nos hemos centrado mucho en la calidad. Y a veces nos ha faltado un componente emocional en nuestros coches. Sin embargo, desde hace algunos años, al producir en Europa y con un enfoque europeo, se está apostando más por un diseño emocional. Y todo ello sin descartar la parte racional, puesto que nuestros coches tienen un valor residual muy alto comparado con la competencia.

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¿Es cierto que Toyota ha acelerado su apuesta por el eléctrico?

Sí, en Toyota estamos apostando más por el eléctrico. Por un lado, porque el contexto legislativo empuja hacia eso. Pero también porque estamos viendo que el cliente está más maduro. Eso sí, en todos los países de Europa, como los del sur, entre ellos España o Italia, tienen madurez.

¿Y por qué cree que en España no está tirando el coche eléctrico?

Quizás no haya una razón concreta, sino el resultado de muchas. Además, España ha sido siempre un país de coche pequeño y mediano (de los segmentos B y C). Por tanto, lo que hay que hacer también es ofrecer coches eléctricos en estos segmentos y con ofertas razonables. Debemos tener coches de entre 4,2 y 4,3 metros y con ofertas, porque cuentan mucho.

Si Toyota construye en Europa y es necesario que las celdas se fabriquen cerca de las fábricas, ¿esto significa que Toyota tendrá una gigafactoría en Europa?

De momento no lo estamos mirando. Lo primero que deberíamos pensar es en fabricar coches eléctricos en Europa. No obstante, Toyota tiene un ecosistema formado por muchos colaboradores. Y estos son los encargados de hacer muchas tareas. Por tanto, habría que analizar por negocio cuándo es necesario producir o adquirirlo de un proveedor. Por todo ello, primero y antes de nada, lo que habría que hacer es pensar cuándo producir coches eléctricos en Europa.

¿Y ya tenéis fechas de cuándo fabricarán coches eléctricos en Europa?

No, todavía no hay fechas. Pero es algo que tenemos que estudiar. Y es lógico porque si en Europa vendemos cada vez más coches fabricados en Europa es el camino que tenemos que seguir. No puedo decir más en este sentido, pero es bastante lógico.

¿Y sería más razonable construir una fábrica nueva o por el contrario es mejor utilizar y transformar las ya existentes?

Tenemos ya sitios y compromisos con la gente y las comunidades locales. Así que no tendría sentido dejar lo que ya tenemos establecido hoy.

Toyota actualmente es líder mundial de automóviles y recientemente habéis comunicado que en 2030 queréis vender 3,5 millones de eléctricos. Hoy el líder es Tesla con alrededor de 1,3 millones de eléctricos. Con estas cifras, ¿en 2030 seréis líderes mundiales del eléctrico?

No creo que en Toyota hayan hecho ese cálculo. Lo único que hacemos es esta mayor apuesta por el eléctrico por la regulación del mercado y por la demanda natural. Espero que los 3,5 millones de coches eléctricos estimados se añadan a lo que ya vendemos hoy. Pero tendremos que verlo…

De estos 3,5 millones de eléctricos… ¿Cuántos serían en Europa?

El peso de Europa actualmente es del 10% en Toyota. Pero tendría que ser más de esta cifra porque Europa va más rápida hacia el eléctrico que en otros mercados. El primer mercado es China y después los dos siguientes mercados son Europa y Estados Unidos. Y aquí hay que tener en cuenta que en Norteamérica la cuota de mercado de Toyota es casi el doble que la que tiene en Europa.

Toyota lanza ahora un C-HR híbrido enchufable… sin embargo las ventas de híbridos enchufables se están estancando… ¿por qué ocurre esto?

Toyota cree mucho en el híbrido enchufable a medio plazo, sobre todo en los segmentos que tienen más sentido. En cuanto a si disminuyen las ventas, puede ser por los incentivos de algunos países… Pero pensamos que las ventas se estabilizarán porque están llegando muchos modelos, algunos de ellos con autonomías de hasta 100 kilómetros en urbano. Este tipo de coches tiene mucho sentido.

Toyota ha anunciado baterías de estado sólido para los eléctricos en 2027 y 2028. ¿Pueden convivir diferentes tipos de batería?

Sí, por supuesto. Las químicas de las baterías son varias y convivirán durante mucho tiempo.

¿Qué cree que puede pasar con la Euro 7?

Espero que se retrase. La decisión final es a finales de 2024 para una medida que entra en vigor en 2025. Así que queda poco tiempo de margen para los fabricantes.

¿Y los combustibles sintéticos?

Tenemos que mirar esta tecnología con muchísima atención. Entre otras razones, porque es una posibilidad increíble que se acaba de abrir. Y los Gobiernos que han estado empujando para conseguir que se introduzca esta tecnología han hecho muy bien. Ahora solo falta saber si se puede producir a escala.

¿Y el hidrógeno?

El hidrógeno está en el centro de todo, porque es una movilidad más amplia que no solo son los coches. Es una gran solución tecnológica y ahora, además, está la posibilidad de producir carburantes sintéticos que para ello tenemos que producirlo verde.

Pero también tenemos en algunos países infinita producción de energía solar y eólica… Por todo ello, el papel del hidrógeno tiene un papel más amplio. Y también tiene una perspectiva en el deporte de competición.

Por tanto, para conseguir ser neutros en carbono el hidrógeno tiene muchas perspectivas. Sobre todo si las reglas nos permiten flexibilidad y nos permiten desarrollar la investigación. Y no podemos olvidarnos del cliente y la libertad del ciudadano de moverse. Esto no lo podemos olvidar porque, de lo contrario, retrocederemos.

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