¿Se imagina poder beber el agua que sale del escape de un coche? ¿O conducir ahora un vehículo futurista y único que será mayoritario en las próximas décadas? Pues hoy es posible.

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Se trata del Toyota Mirai, un coche de hidrógeno que es una realidad en el presente y que ya va por su segunda generación (del anterior Mirai de 2015 se vendieron cerca de 11.000 unidades en todo el mundo).

Una segunda generación del Toyota Mirai que en la sección de Motor de EL ESPAÑOL ya lo hemos podido conducir y que desde Toyota nos confirman que cualquier usuario ya lo puede comprar porque ya está a la venta (si bien creen que sus principales clientes serán organismos e instituciones y que sus principales mercados son Japón y California).

Antes de entrar en detalle a analizar cómo funciona, qué precio tiene el coche y cuáles son las sensaciones de conducción, vamos a hacer una pequeña introducción de por qué Toyota da un paso (o varios) más allá y lanza un coche de hidrógeno… Sobre todo en un momento en el que, por ejemplo en España, los eléctricos tienen una baja demanda todavía.

Pues bien, la razón es porque Toyota, más allá de un fabricante de coches, lo que busca es ofrecer soluciones innovadoras a la sociedad con el fin de crear un mundo mejor…

Toyota, líder en híbridos

Para empezar, recordamos que esta marca comenzó con la electrificación de los coches hace ya décadas, cuando la mayoría de los fabricantes solo hablaban de coches de combustión.

Fruto de esta anticipación, desde que llegara el primer Prius en 1997 y hasta ahora, se han vendido cerca de 16 millones de híbridos de Toyota en el mundo, ahorrando así 70 millones de toneladas de CO2.

No obstante, y además de esta apuesta por la electrificación (en 2025 toda la gama mundial tendrá una variante electrificada), Toyota también apuesta por fomentar la movilidad para todos (independientemente de las capacidades físicas); sorprender al cliente y contribuir a una sociedad mejor…

Buena muestra de ello es el experimento que está llevando a cabo en Japón donde creará una ciudad experimental con coches autónomos y robots.

Sin embargo, otro de los aspectos que Toyota tiene claro es que no habrá un futuro con una única tecnología. "Todas las tecnologías son válidas y lo que hay que hacer es darle al cliente la tecnología adecuada en cada momento", nos recuerda José Manuel Méndez, responsable de marca y clientes en Toyota España.

Una estrategia que depende mucho del tamaño del vehículo y de la distancia que recorre el mismo.

De esta manera, desde Toyota apuestan para que los modelos más pequeños y que realizan menos kilómetros diarios sean eléctricos puros; los turismos con un mayor tamaño y más autonomía se repartan entre híbridos (HEV) e híbridos enchufables (HEV) y los de mayor volumen y capacidad estén propulsados por hidrógeno (pila de combustible).

Qué ventajas tiene un coche de hidrógeno

Lo primero que conviene señalar es que un coche de hidrógeno es un coche eléctrico. Es decir, se propulsa por un motor eléctrico y no expulsa emisiones contaminantes. Por tanto, un coche de hidrógeno también cuenta con un motor eléctrico y una batería (esta es mucho más pequeña).

Sin embargo, la principal diferencia entre un eléctrico y uno de hidrógeno es que mientras que el eléctrico necesita una toma de corriente para cargar las baterías de electricidad; un coche de hidrógeno genera por sí mismo la electricidad que necesita para moverse mediante la pila de combustible. Una electricidad que previamente, eso sí, tiene que fabricar.

Por tanto aquí, ya tenemos dos novedades principales. La primera de ellas es que tiene como combustible el hidrógeno, que está almacenado en unos tanques situados bajo el vehículo. Y la segunda novedad es que incorpora lo que se conoce como pila de combustible, que es el elemento necesario para 'fabricar' la electricidad.

Esto último, la pila de combustible es un dispositivo que convierte el hidrógeno (que viene de los tanques) y el oxígeno (que se coge del exterior por medio de un compresor) en electricidad.

El oxígeno del aire exterior, por tanto, va directo a la pila de combustible (que es como una 'caja' situada en la parte delantera del coche).

Y a esta caja (o pila de combustible) también llega el hidrógeno almacenado en los tanques (son tres tanques depósitos).

Por su parte, la pila formada por 330 celdas es donde se genera la electricidad tras un proceso en el que se combina el oxígeno con el hidrógeno.

Una vez generada la electricidad esta viaja o bien hacia el motor eléctrico (para alimentarlo) o bien hacia la batería (para poder almacenarla). Y por último, esta batería a su vez alimenta después al motor eléctrico.

Por otra parte, del resultado de combinar el oxígeno y el hidrógeno, la pila de combustible genera agua (H2O). Y esto es lo verdaderamente interesante ya que está cogiendo aire del exterior, lo utiliza para generar energía y después lo expulsa habiéndolo antes purificando. Para ello cuenta con una malla enorme que lo filtra y se queda con contaminantes como el dióxido de azufre (SO2), amoniaco (NH3) o incluso las tan dañinas partículas.

Esto, además permite abrir la puerta a que si en una ciudad solo circularan vehículos de pila de combustible, se respiraría un aire mucho más limpio.

Cómo se almacena el hidrógeno… ¿cuánto cuesta?

Sí, un coche de hidrógeno es complementa seguro, nos recalca José Manuel Méndez, de Toyota. "Tiene más seguridad que un vehículo de gasolina.

Los tanques están fabricados a prueba de balas", afirma. Además, de estos refuerzos, comenta este responsable, los depósitos aguantan hasta 1.500 bares y el vehículo cuenta con tres detectores de hidrógeno. Por otra parte "el hidrógeno es 14 veces más ligero que el aire y aunque es muy inflamable también tiene una gran dispersión", señala.

Por tanto, tal y como hemos señalado cuando un usuario quiere repostar un coche de hidrógeno, tan solo tiene que ir a la hidrogenera más cercana (en España hay en Puertollano, Albacete, Zaragoza y Madrid, aunque también se esperan nuevas estaciones en Cataluña) y repostar su coche como si fuera uno de combustión. El procedimiento es prácticamente el mismo (dura aproximadamente unos cinco minutos).

En cuanto al precio del hidrógeno, es algo que está por ver. En Alemania donde las hidrogeneras son comunes (hay alrededor de 88 estaciones) el precio del kilo (el hidrógeno se mide en kilos y no en litros) es de unos 10 euros.

Por tanto, si este Mirai cuenta con tres depósitos de 5,6 kilos estaríamos hablando de que repostar el vehículo al completo (recordamos que tiene que realizarse a 700 bares de presión) estaríamos hablando de 56 euros.

Y con estos 56 euros, el Mirai es capaz de recorrer unos 650 kilómetros, por lo que estaríamos hablando de un consumo de 0,86 kilos cada 100 kilómetros, con un gasto de unos 8,6 euros cada 100 kilómetros.

Aquí en España, si estos Mirai tuvieran que ir a la estación de Madrid (en la Avenida de Manoteras) a repostar, el precio que le cobran a Toyota (fruto del acuerdo que tiene en la primera hidrogenera de Madrid) es de un euro por cada kilo de hidrógeno (recordamos que pueden repostar unos dos coches al día, aproximadamente).

No obstante, el objetivo es producir hidrógeno por electrólisis con un coste aproximado de entre 4 y 5 euros el kilo (es decirla mitad de precio del coste actual), si bien también se habla de que podría llegar hasta los 2 euros el kilo.

Por ello las claves son bajar el coste del hidrógeno y, sobre todo, que sea hidrógeno verde (en este sentido mucho tendrían que decir los esperados próximos fondos de recuperación de Europa).

Qué ventajas tiene el hidrógeno

Son muchísimas. Así, en resumen podemos decir que no genera CO2 (dióxido de carbono), que emite vapor de agua, que es el elemento más abundante de la tierra, que es una fuente inagotable, que además se puede aprovechar para fabricar energía con los coches, pero también para multitud de actividades (desde las industrias y hasta el hogar)…

Como retos, hay que señalar que el hidrógeno no se encuentra libre sino que hay que fabricarlo. Por ello es importante que también producirlo se tenga que hacer de forma respetuosa.

Por eso se habla de hidrógeno gris, azul, verde… Este último, sería el más interesante puesto que es el considerado "hidrógeno limpio" y no genera emisiones durante su producción.

Por lo tanto si en este Mirai se introdujera solo hidrógeno verde (obtenido por ejemplo del agua) estaríamos hablando de un coche que no solo expulsa vapor de agua, sino que además, no emite emisiones ni tan siquiera a la hora de generar el combustible.

Más propiedades interesantes del hidrógeno son que permite generar una densidad energética muy alta. Y esto, a su vez, hace que las baterías de un coche de hidrógeno sean pequeñas.

Por ejemplo, en el Mirai la batería del sistema de propulsión eléctrico es de iones de litio de solo 1,24 kWh (una capacidad muchísimo más pequeña que la de un eléctrico convencional que ronda los 50 kWh).

Y por último otra de las principales ventajas es que el hidrógeno se puede almacenar y transportar. Por ello, puede ser una oportunidad muy interesante para España ya que contamos con posibilidades con las renovables podemos convertirnos en un país que no sea dependiente energéticamente.

Al volante

Tras toda la teoría llega el momento de ponernos al volante. Y lo primero que tenemos que señalar es que es un coche de gran tamaño (4,97 metros) y línea coupé.

El motivo de por qué una berlina y no un SUV, ya que estos están de moda, nos señalan desde Toyota porque principalmente está pensado para que sea un coche destinado principalmente a viajar, con un alto confort de marcha y un gran silencio acústico. Y estas cualidades se consiguen mejor con una berlina que con un SUV.

Nos introducimos en el vehículo y lo cierto es que tenemos que reconocer que a pesar de ser un coche de una marca generalista, este Toyota nos recuerda a coches de representación premium. Sobre todo porque es el buque insignia de la marca, por su alto equipamiento y por sus grandes pantallas (de 12 pulgadas la principal y con un gran head-up display de 10 pulgadas), lo que nos detona que estamos ante un coche tecnológico.

Accionamos el botón de arranque, colocamos el sector de la palanca en D y comenzamos la marcha. Lo cierto es que las primeras impresiones no nos hacen ver que estemos ante un coche tan diferente. De hecho, las sensaciones son similares a las de conducir un eléctrico.

Comenzamos los primeros metros por autopista a velocidades legales y el confort de marcha y silencio de rodadura son los aspectos que más nos llaman la atención. En el cuadro de instrumentos vamos observando el consumo y vemos que la media hasta ahora es de 1,5 kilos de hidrógeno consumidos por cada 100 kilómetros de recorrido.

Seguimos la marcha y ahora vamos a un terreno menos favorable para este coche. Hablamos de una carretera revirada. Aquí es donde se puede poner un poco más en apuros al Mirai. Recordemos que es un coche pensado especialmente para mercados como California y Japón donde los usuarios conducen tranquilos.

Por ello, las carreteras viradas no son su mejor hábitat. El coche se defiende bien, pero sí deja ver que está pensado para una conducción tranquila.

La potencia es razonable (el motor eléctrico rinde 182 CV) y el chasis (plataforma GA-L del Lexus LS) junto con las suspensiones y el peso (1.900 kilos) denotan que están configurados para una conducción tranquila y principalmente por autopista.

Volvemos de nuevo a la autopista y recuperamos el confort del inicio de la marcha. Una vez más el Mirai da lo mejor de sí en este terreno. Recuperamos la conducción eficiente y vemos que si se tiene cuidado con el acelerador el consumo baja hasta 1 kilo por cada 100 kilómetros recorridos.

Aprovechamos que llevamos ya unos kilómetros recorridos para evacuar el agua que ha generado el sistema. Para ello pulsamos un botón situado a la izquierda del cuadro de instrumentos y por debajo del vehículo se puede ver cómo sale el agua almacenada. Un agua que tal y como afirman los expertos se podría beber con total seguridad.

Llega la hora de devolver el vehículo. Nuestra sensación es que es muy parecido a un coche convencional.

Sobre todo a un eléctrico. Quizás tan solo un pequeño silbido que se oye cuando funciona la pila de combustible es lo que le diferencia. Y también que los eléctricos de un tamaño considerable apuestan por tener baterías enormes y motores potentes, lo que puede proporcionar mejores prestaciones (sobre todo en aceleración) pero también incrementan el peso.

Conclusión

Subirnos al Toyota Mirai es lo más parecido a realizar un viaje al futuro. Es un coche de la próxima (o próximas) décadas, pero que se puede conducir hoy (solo se producirán 30.000 unidades al año).

Además, es muy similar a un eléctrico en el funcionamiento, así que no requiere ninguna complejidad para conducirlo. A ello se suma que el combustible que utiliza para su funcionamiento es infinito y ecológico de producir.

Por lo tanto, lo único que falta para que se convierta en una realidad (real), es decir, con un elevado volumen, es que sea más accesible económicamente (parte de los 65.000 euros sin ayudas estatales) y que exista infraestructura de recarga. En Toyota están seguros de que pronto viajaremos en coches de hidrógeno. Y a nosotros también nos han convencido.