La semana pasada, en mi artículo El coche eléctrico no arranca en este mismo diario, argumentaba, con una batería de datos, que la implantación del vehículo eléctrico (VE) no iba tan bien como se esperaba en algunas regiones del mundo, particularmente en la UE27, donde sólo un 4,4% del parque total de vehículos en circulación es eléctrico puro o híbrido enchufable, una cifra incluso inferior a la media mundial.

Y, dentro de la UE, destacaba el caso de España que, tal y como recoge la tabla 1, se encuentra en un lugar muy bajo en el ranking de penetración del VE, sobre todo habiendo sido un país pionero en el lanzamiento de una Estrategia Integral para el Impulso del VE en 2010 y siendo una potencia automovilística: segundo productor europeo y noveno del mundo, con el 90% de su producción exportada.

La primera reacción al artículo ha sido de sorpresa para muchos, pues no esperaban esos datos para el caso español. Otros han manifestado su acuerdo con la importancia del mensaje y algunos pocos expresan su queja por haber sido demasiado negativo. Estos últimos defienden que, en lo que llevamos de 2025, ya ha habido un cambio de tendencia que no se recoge en el Global EV Outlook 2025, al incluir éste datos sólo hasta 2024.

Este grupo me señala que, en lo que llevamos de 2025, las ventas de vehículos eléctricos puros han crecido un 78,5% con respecto al mismo periodo del año anterior, y los híbridos enchufables un 87,3%.

Es decir, siguen instalados en lo que llamo “la autocomplacencia de las tasas de crecimiento”: exhibir como logros unas tasas de variación aparentemente muy altas, pero, al estar expresadas sobre niveles muy bajos de partida, no suponen una mejoría estructural que vaya a cambiar a corto o medio plazo el triste panorama reflejado en la tabla1.

En este artículo, como en el anterior, me voy a centrar fundamentalmente en el segmento de turismos, tanto particulares como flotas, aunque la penetración eléctrica se refiere a un conjunto más amplio.

Así, en la tabla 2 presento el stock relativo de vehículos eléctricos en diferentes tipos de movilidad: automóviles, autobuses, vehículos de 2-3 ruedas, furgonetas y camiones, que es la clasificación de la AIE. Además, comparo el caso español con la media de la UE, con nuestro vecino portugués y con los dos líderes mundiales en electrificación: Noruega y China.

La primera fila es la que corresponde a la tabla 1 que ya hemos comentado, y en la que se ve el importante retraso de España en el segmento de coches, incluso comparado con nuestros vecinos de Portugal.

En autobuses, pese a que también estamos rezagados, nuestro desfase no es tan amplio como en el de automóviles: el 2,7% de los autobuses en circulación en España son eléctricos, frente al 3,7% de la UE, el 4,2% de Portugal, que también nos ganan en este segmento, o el 14% de Noruega. En autobuses, China es el claro líder mundial, con un 30% de electrificación, más del doble del de Noruega, que triplicaba la penetración china en turismos.

En el segmento de autobuses, donde hay pocos operadores y muchos son públicos (sobre todo en el transporte urbano), la acción de la política es clave: se trata de sustituir las flotas de autobuses de combustión por eléctricos puros. Para el entorno urbano, la infraestructura de recarga se puede ceñir a las estaciones de base, pues tienen una autonomía de unos 400 km.

Para los interurbanos, dependiendo de la autonomía, se podría necesitar de infraestructura de recarga en la red de carreteras, pero muy limitada. En España se fabrican autobuses eléctricos en Galicia y en el País Vasco y eso debería facilitar el reemplazo. Con los camiones tenemos un retraso que es común a todos los países (no hay datos para Portugal).

Además de su elevado precio, entiendo que la incertidumbre tecnológica es mayor, y muchos esperan el vehículo de hidrógeno como alternativa. En lo que se refiere a vehículos de 2-3 ruedas, no estamos tan mal si nos comparamos con los países europeos (por ejemplo, Noruega) y en esto superamos a Portugal, pero estamos muy alejados de los logros de China en este segmento (39% del mercado electrificado).

Para mí, el mayor enigma se encuentra en las furgonetas, en especial las de reparto llamado de última milla. Si hay un vehículo claramente apropiado para la electrificación son las furgonetas: son urbanas, recorren más de 200 km al día, por lo que el ahorro en el coste del combustible amortiza el diferencial de precio en apenas uno o dos años y recargan,esquivan las restricciones de las zonas de bajas emisiones y recargan en la base, por lo que no requieren infraestructura de recarga pública.

En 2019 cofundé una asociación para el impulso de las furgonetas de reparto (E-street Van). Hablamos con muchas cadenas de distribución alimentaria y los números les salían incluso sin ayudas públicas. El problema era la falta de oferta de furgonetas eléctricas, sobre todo de las de un cierto tamaño (4 metros cúbicos).

La asociación se disolvió con la pandemia, pero me sorprende que, cinco años después, sigamos todos los países muy atrasados en este segmento de la movilidad, y con esa escasez de oferta. Incluyendo China, con apenas un 5,8% de penetración eléctrica. Y aquí Portugal está tan mal como nosotros.

Para mí, continúa siendo un misterio el por qué no surgen fabricantes para este tipo de vehículo, en el que la rentabilidad está asegurada incluso sin ayudas públicas y tienen escasas necesidades de infraestructura de recarga públicas.

Una vez repasados los diferentes tipos de vehículos, a partir de aquí, nos centraremos en los automóviles y en tratar de explicar ese frustrante 1,8% de electrificación en España que recogíamos en la tabla 1.

Las causas del retraso del VE en España

Sería injusto no empezar reconociendo los esfuerzos que se han hecho en los últimos cuatro años. En el gráfico 1 presento la evolución temporal del porcentaje de vehículos eléctricos sobre el total del parque automovilístico y que ha llegado al 1,8% de 2024.

Desde 2010 hasta 2018 no se hizo prácticamente nada. Cuando llega Pedro Sánchez al Gobierno, a mediados de 2018, el stock relativo de VE apenas llegaba al 0,1%. Ya dijimos en el anterior artículo que los objetivos de nuestro Plan Integral de 2010 no se consiguieron hasta 2023, 13 años después.

A partir de 2019, tras esa década perdida, se produce un crecimiento “exponencial”, pero lo hace desde unos niveles tan bajos, que no se consigue llegar a un stock relativo razonable (la “autocomplacencia de las tasas de crecimiento”, que decía al principio).

Por ejemplo, mantener el ritmo de aumento del stock relativo de los últimos tres años (+0,4 por año) nos llevaría a alcanzar la media actual de la UE en el año 2031. Por tanto, no podemos conformarnos con estos ritmos recientes de crecimiento, aunque suenen elevados.

En cuanto a las causas, y sin ánimo de ser exhaustivo, repasemos algunos de los argumentos que se utilizan en general para explicar el retraso del VE en España.

(I) El precio. Es evidente que el precio de venta del VE es muy superior al de un vehículo equivalente de combustión. Sin embargo, para llevar a cabo una comparación justa, se debería hacer un cálculo del “coste total para el propietario”, es decir, de la suma de todos los costes asociados a uno y otro tipo de vehículo a lo largo de su vida útil.

El principal es el de la energía, incluyendo impuestos, pero también el coste del seguro, el de las reparaciones, muy superior en los vehículos de combustión, el impuesto de circulación, el coste de aparcamiento en las grandes ciudades, que cada vez tendrán más restricciones a la circulación y estacionamiento de vehículos contaminantes, etc.

Muy pocas comercializadoras hacen este tipo de comparaciones de cara a sus potenciales clientes, porque tienen que seguir vendiendo también vehículos de combustión.

(II) El VE es un lujo para ricos. Relacionado con lo anterior, se considera al VE como un producto de lujo, “para pijos”, y propio de países ricos. Con esta etiqueta se limita muchas veces el apoyo público a la movilidad eléctrica privada, pues se considera un gasto “regresivo”. El objetivo tiene que ser la “democratización del VE”.

Para ello se necesita la producción a gran escala por parte de la industria existente, la apertura comercial a los vehículos eléctricos producidos fuera o, idealmente, la atracción de inversión extranjera de VE y de baterías. Afortunadamente, aprovechando los fondos europeos Next Generation, el Gobierno abrió un PERTE para la movilidad eléctrica que está teniendo algunos resultados muy positivos.

En cualquier caso, el objetivo de abaratamiento del VE es inconsistente con la imposición de aranceles de la UE a los coches eléctricos procedentes de China. La renta per cápita de los países sin duda debe ser a corto plazo una variable explicativa de la penetración de la movilidad eléctrica. Pero ni mucho menos puede ser una variable determinante.

En la tabla 1 vemos a países con renta per cápita más baja que la española (Portugal, China, Vietnam y Costa Rica) pero que tienen una mayor penetración eléctrica, y viceversa con países ricos (Australia, EEUU o Corea) y escasa electrificación. Evidentemente en unos y otros casos juegan un papel muy importante las políticas públicas y, en particular, las ayudas a la compra

(III) Las ayudas públicas para la compra deberían ser una variable muy determinante para alcanzar resultados exitosos, a corto plazo. En España, durante años, las ayudas a la compra de VE se han solapado con las ayudas para la renovación del parque, donde no se exigía un nivel de electrificación.

Por ejemplo, la coexistencia del Plan PIVE con el Plan MOVELE. Si se ayuda a tanto a la compra de vehículos nuevos de combustión como eléctricos, no estás discriminando a favor de la electrificación. Por el contrario, probablemente la estés perjudicando, porque abaratas el precio relativo del coche de combustión sobre el eléctrico. Por ejemplo, una misma cantidad fija de ayuda supondría un claro abaratamiento mayor del coche de combustión, porque tiene un precio inicial de venta menor. Y el argumento valdría para ayudas menores a los vehículos de combustión. Afortunadamente, con los planes MOVES (I, II y III) se ha eliminado esa dualidad y las ayudas son exclusivamente para el VE (puro o híbrido enchufable).  

En este sentido, me resulta preocupante que el PP haya anunciado que, si llega al Gobierno, recuperará las ayudas para la compra de vehículos de combustión y que el único criterio sea el de la antigüedad del vehículo a reemplazar. Eso sería dar marcha atrás en dos décadas al proceso de electrificación incipiente en nuestro país. Otro tema que en España no se ha puesto en práctica son las ayudas a flotas de empresas.

En España somos muy reacios a ayudar a las empresas, en general, y se contrapone a “ayudar a la gente”. Una contraposición absurda que, afortunadamente, decayó durante la pandemia, con los ERTE y el apoyo financiero a empresas para evitar su cierre.

Pero en el sector del automóvil seguimos con los viejos clichés. Y uno de los motivos por los que Portugal nos gana por goleada en la electrificación del parque de automóviles ha sido por su política de apoyo a las flotas de empresas, bien con ayudas directas, con financiación asequible o con deducciones de impuestos.

Hay formas de impulsar la financiación de la movilidad sin incurrir en coste presupuestario como, por ejemplo, a través de los certificados de ahorro energético (CAEs), que permiten que el sector financiero (Green finance) permita al fabricante complementar la ayuda pública con una ayuda privada adicional, que haga más asequible el VE.

(IV) La flexibilidad en las ayudas públicas. No se trata sólo de la cantidad total destinada, por ejemplo, en el Plan MOVES, sino en la facilidad para su acceso (burocracia, retrasos, duplicidades). Así, la Tribuna de Automoción señalaba recientemente que la renovación del Plan MOVES III en marzo de este año con 400 millones de euros daba una margen de tres meses para que las CCAA activaran el plan, publicando las convocatorias.

Pese a este plazo, para mi gusto excesivo, al cierre de este artículo siete gobiernos regionales no lo han cumplido: Canarias, Cantabria, Castilla-La Mancha, Comunitat Valenciana, Extremadura, Murcia y Navarra, además de las ciudades autónomas. Otra cuestión adicional es el despilfarro que supone que algunas CCAA agoten sus fondos rápidamente y otras no logren gastarse las ayudas. 

El modelo es tan rígido que no permite a las CCAA que saben que van a tener un sobrante, llegar a un acuerdo para transferirlo a las que tienen un exceso de demanda, al menos hasta que termine el año en cuestión. La asignación territorial debería tener en cuenta la “historia de éxito o de fracaso” de las distintas CCAA en su proceso de electrificación.

En la tabla 3 presento un laborioso ejercicio de estimación del stock de VE sobre el total de parque automovilístico de las distintas CCAA, así como el número de VE per cápita (en realidad, por 1.000 habitantes). Los resultados de ambas metodologías son parecidos. En España hay cuatro CCAA exitosas en el proceso de electrificación: Madrid, Cataluña y las Islas (Baleares y Canarias), esto último puede resultar sorprendente.

Por el contrario, Andalucía, Asturias, Castilla y León, Extremadura y Galicia son las más rezagadas. Distribuir el MOVES sólo por población resulta ineficiente y, a corto plazo, el dinero público debería destinarse en mayor medida a las regiones donde la electrificación sea más exitosa. Otra cosa es que ese modelo deba permanecer a largo plazo.

(V) Las ayudas públicas a la producción. Este tipo de ayudas tendrá un impacto a medio y largo plazo y, probablemente, no “luzcan” a corto plazo. Pero son tan importantes o más que las ayudas a la compra, pues facilitarán un aumento de la oferta que se traducirá en una mayor asequibilidad de los VE para la población en general, además de potenciar la industria nacional, el empleo de calidad, la innovación y las exportaciones.

La diferencia con las ayudas a la compra es que buena parte de éstas se va a importaciones y, por tanto, no aumentan el PIB. Por el contrario, las ayudas a la producción incrementan el PIB y mejoran la balanza de pagos. Una de forma de implementar estas ayudas es mediante la atracción de inversión extranjera directa en el sector del VE, atrayendo empresas de China, India, EEUU, o Corea del Sur.

(VI) La infraestructura de recarga. Este es uno de los elementos clave para la decisión sobre compra de un VE por parte de un ciudadano o una empresa. En España tenemos la suerte de tener una industria nacional de cargadores de vehículos eléctricos (IIRR), que fue pionera, hoy tiene 20 fabricantes de primer nivel que compiten en Europa, Oriente Medio y África y que también necesitan apoyo público en I+D+i .

Con esta ventaja de partida, ¿cómo estamos en infraestructuras de recarga? En la tabla 4 presento el cociente entre el número de puntos de recarga de los mismos países de la tabla 2 dividiendo por la población de cada país en 2024 y multiplicando por 10.000.

En España tenemos 5,74 puntos de recarga lenta por cada 10.000 habitantes, frente a los 32 de Noruega, los 15 de la UE27, los 13 de China o los casi 9 de Portugal. Estamos, por tanto, lejos de tener un número razonable de puntos de recarga para un despliegue del VE masivo. No sólo se puede conseguir infraestructuras de recarga mediante apoyo público

De nuevo, y como ocurría en el caso de los CAEs , la fórmula de los e-credits permitiría que el sector financiero o el petrolero (ávido de programas de green finance) financiasen el despliegue de infraestructuras de recarga. Es un tema regulatorio, y la normativa, que está ya operativa en muchos países, todavía sigue pendiente de aprobación en España.

Dentro del negro panorama en las infraestructuras de recarga, en lo único que podemos sacar algo de pecho es en el porcentaje de puntos de recarga rápida de más de 22 KW), donde llegamos al 32% del total, el doble de la media europea y por encima de Portugal. Nos falta implementar la infraestructura de recarga “móvil”, que nos garantice que nunca nos quedaremos tirados en la carretera, pues podrán acudir camiones preparados para ofrecernos una recarga rápida de urgencia. Esos camiones podrían ser puntos de recarga estáticos cuando sus servicios no se necesiten.

(VII) La fiscalidad a corto y medio plazo. Además de los incentivos fiscales a la compra (en algunos países hay deducciones en el IRPF, o en el impuesto de Sociedades para las empresas), hay que plantearse la fiscalidad a medio y largo plazo. El impuesto de circulación de los VE, que hasta ahora tiene una bonificación máxima del 75%, debe llevarse a cero y de forma permanente. Debería acordarse que sólo los VE disfruten de un impuesto de matriculación nulo, así como elevar significativamente el de los nuevos vehículos de combustión. Y afrontar un tema que es políticamente difícil, como es la fiscalidad de los carburantes.

Durante la crisis de Ucrania se pusieron en marcha medidas muy positivas. Pero se cometió el disparate de bonificar la compra de diésel y gasolina a todos los usuarios.

Además de su coste (unos 4.000 millones de euros que se podían haber dedicado a electrificación) nos movimos en dirección contraria a la eficiencia energética, impacto medio ambiental y la reducción de la dependencia energética.

Afortunadamente la medida se revirtió, pero queda pendiente la subida de la fiscalidad de los carburantes. Y la UE ya nos ha llamado la atención al respecto, incluso afectando a la asignación del nuevo tramo de fondos europeos. Lo mejor es aprovechar un momento de bajada del precio del petróleo para acometer esa subida.

(VIII) La “mala prensa” del VE. No conozco a nadie que tenga un VE y que no esté encantado con la decisión. Sin embargo, probablemente porque tiene muchos enemigos poderosos, el VE a priori tiene muchos detractores, causa rechazos y temores.

Sobre todo, el BEV, el eléctrico puro. Recientemente una importante empresa de automóviles anunciaba que iba a renunciar a lanzar su modelo eléctrico puro y se va a centrar en el híbrido enchufable (PHEV), por decisión de sus potenciales clientes mediante encuesta. Esto no parece tener mucho sentido, pues el PHEV es mucho más caro, a corto, medio y largo plazo que el BEV.

Pero es una cuestión psicológica. Un importante directivo de un gigantesco fabricante de automóviles dijo en una reunión pública en 2014 que “no hay VE porque la gente no los quiere”. Lo peor fue la ovación que se llevó, y eso que se trataba de una audiencia especializada.

Hoy se arrepiente de ello. Democratizar el VE implica llevar a cabo campañas de información, sensibilización y dar a conocer las ventajas del VE desde el punto de vista del “coste total para el propietario”.

Y, por ejemplo, acabar con la leyenda de que los VE se incendian más que los coches “normales”. En Noruega y Suecia ya han estudiado, gracias a que tienen un parque significativo, que la probabilidad de incendio de un VE es 83 veces más pequeña que la de un coche de combustión. Seguro que las encuestas de opinión dirían lo contrario.

Como decía en el anterior artículo, el diagnóstico sobre las causas del retraso del VE requiere de un estudio en profundidad, hecho por expertos independientes y con un enfoque de investigación científico. En este artículo me he limitado a dar algunas pinceladas, muchas de las cuales serán discutibles y discutidas. Pero lo importante es que se abra el debate. Y que no se caiga en la autocomplacencia.