El incendio de un convoy de un AVE de la línea entre Madrid y Barcelona a la altura de Ricla (Zaragoza) en plena operación retorno del Puente del Pilar, ha dejado al descubierto las costuras de una flota envejecida que requiere una importante renovación.
Todo ello en medio de la licitación en marcha para adquirir más de una treintena de trenes de alta velocidad en la que compiten Siemens e Hitachi y que todavía está lejos de resolverse.
Una operación que ha liderado personalmente el ministro de Transportes, Óscar Puente, y el presidente del operador ferroviario Renfe, Álvaro Fernández-Heredia.
A esto hay que sumar las anomalías que ha reconocido el propio Talgo respecto de doce trenes de su flota de la serie 106 que operan actualmente con Renfe en sus AVE.
Empleados del operador ferroviario han reconocido a EL ESPAÑOL-Invertia que los trenes sólo se incendian por fallos operativos y que es más probable que este tipo de desperfectos se produzcan en material más envejecido.
Otras fuentes reconocen, no obstante, que no es habitual que se produzcan este tipo de incendios (el de ayer afectó a más de 13.000 personas). De hecho, el último incidente similar se produjo hace más de una década, en 2015.
Sin embargo, a la espera de conocer los resultados de una investigación, podemos estar ante una falta de mantenimiento y de inversión en material rodante.
El fuego se declaró la tarde del lunes en la locomotora de un tren de la serie 100 de Alstom, el modelo más antiguo de los que circulan por la red de alta velocidad.
Se estrenaron en la primera línea Madrid-Sevilla en 1992 y luego fueron destinados también a la línea Madrid-Barcelona. En total, quedan en servicio 22 de estos trenes en la red de Renfe, entre los serie 100 y los serie 100F.
En alta velocidad, Renfe dispone de unas 260 unidades, por lo que estamos hablando de poco menos del 10% de la flota. Aunque con mayor presencia en las líneas de Barcelona y Sevilla, dos de las que transportan más viajeros.
Estos serie 100 de Alstom tienen actualmente 34 años de antigüedad y les quedan oficialmente otros seis hasta llegar a su vida útil de 40 años.
Por otro lado, en julio Renfe volvió a sacar a licitación el contrato de mantenimiento de estos trenes con un concurso público de hasta 160 millones de euros, un 17,9% más que en la anterior, después de que el convocado hace un año quedara desierto.
El plan era convocar una licitación inicial de 28 meses con dos prórrogas que pretenden llevar este mantenimiento hasta el año 2030.
Y son precisamente estos convoyes los que Renfe y el Ministerio de Transportes buscan renovar con su actual concurso en marcha. El proceso se abrió en marzo y la idea era tener una resolución en septiembre.
Pero las dudas del ministerio y de Puente han retrasado un proceso que ahora se espera concluir antes de las elecciones del 29 de noviembre. Se trata de un mínimo de treinta nuevos trenes con una inversión de 1.362 millones, sin IVA.
El problema es que los plazos de licitación van muy justos. Al adjudicatario se le exige tener los primeros cinco trenes en 40 meses y, a partir de ahí, los restantes 25 en los 38 meses siguientes. Eso supone entregar un tren nuevo cada mes y medio, una vez certificado y aprobado el modelo de forma fiable.
Si la licitación falla a finales de este año (tampoco es seguro), los primeros trenes que sustituirán los serie 100 de Alstom llegarán a primeros de 2030 y la totalidad a mediados de 2032.
En el límite del fin de la vida útil de los serie 100. Y eso si todos los plazos de la licitación se cumplen y si es que los trenes llegan en tiempo.
Algo que ya es mucho decir si consideramos los retrasos que han estado viviendo todos los fabricantes en los plazos de entrega en los últimos dos años debido a la elevada demanda del sector por la alta velocidad en toda Europa.
Nueva licitación
Este diario ya advirtió de que el viaje del presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, a Japón, en la recta final de la adjudicación del contrato, con la nipona Hitachi como favorita, levantó todas las alarmas en el sector.
Desde la operadora ferroviaria aseguraron a este diario que no ha habido ningún encuentro con el fabricante japonés, que se ha quedado como finalista en el concurso millonario abierto antes del verano junto a Siemens.
El viaje de la cúpula de la compañía coincide con la intención del ministro de Transportes, Óscar Puente, de dejar cerrada la adjudicación de los 30 trenes de alta velocidad antes de que empiece la campaña electoral.
El concurso pone sobre la mesa un montante de 1.362 millones de euros por los 30 trenes iniciales, ampliables a 40 unidades para llegar a 1.777 millones. Si se añade el mantenimiento, el contrato total supera los 4.000 millones.