Ocho meses después del accidente de tren en Adamuz, aún no se han analizado los tramos de carril clave para la investigación.
El traslado de las muestras a los laboratorios sigue pendiente por problemas con los contratos y cambios en la autoridad investigadora.
Nuevos informes de la Guardia Civil y peritos apuntan a Adif, señalando una soldadura defectuosa y un defecto de nivelación como posibles causas.
El accidente, que causó 46 muertes, sigue bajo investigación para determinar si la rotura del carril o de la soldadura fue el origen del siniestro.
Casi ocho meses después del trágico accidente de tren en Adamuz (Córdoba) en el que perdieron la vida 46 personas, los laboratorios siguen sin poder llevar a cabo el vital análisis de los tramos de carril que tanto reclama el ministro de Transportes, Óscar Puente, ante un nuevo informe de la Guardia Civil que coloca en la diana a Adif.
En julio, la jueza del Juzgado de Instrucción número 2 de Montoro (Córdoba) autorizó el traslado de tramos de vía férrea de Adamuz para su análisis en los laboratorios seleccionados. Es decir, en el Centro Nacional de Investigaciones Metalúrgicas (CENIM) y en la empresa privada Aimen Centro Tecnológico.
Pero ese traslado no se ha producido, aseguran a este periódico fuentes de la investigación.
De hecho, los tramos de carril siguen estando en el Ministerio de Transportes, en las antiguas dependencias de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), integrada ya en la nueva Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes (AITAT).
¿Por qué no se han trasladado? Porque hay que realizar cambios en los contratos públicos licitados para estos trabajos.
En julio, en su primer informe, los peritos judiciales propusieron a la jueza invertir el orden de adjudicación inicial de los lotes, otorgando el lote 1 al CENIM y el lote 2 a Aimen.
La jueza, en una resolución fechada el 17 de julio, ordenó ese cambio así como nuevas exigencias técnicas (medición de hidrógeno, control de peso por metro, restricciones a la subcontratación y acreditaciones específicas de maquinaria).
Pero la Junta de Contratación el 5 de agosto alegó que no se podían modificar los contratos por cuestiones de transparencia. Por lo que la mejor opción era dejar sin adjudicatarios finales los contratos.
De hecho, recomendó que sea la nueva autoridad de investigación de accidentes la que tramite unos nuevos pliegos. Y esto es lo que está ahora analizando el nuevo organismo.
Importancia del análisis
Hace unos días, Óscar Puente trasladó la importancia de estudiar en laboratorio la rotura del carril. El presidente de Adif, Luis Pedro Marco de la Peña, también lo ha reclamado en varias ocasiones.
Hablamos de cuatro muestras de soldadura, correspondientes al hilo derecho y al hilo izquierdo de la Vía 1 en el PK 318+479, y al hilo derecho e hilo izquierdo de la Vía 1 por vía directa en el PK 318+536.
Estas pruebas son muy importantes para precisar si fue la rotura del riel la que dio lugar a la de la soldadura o viceversa, por ejemplo.
O si realmente el carril estaba roto 22 horas antes del accidente, como dicen los informes de hace meses de la Guardia Civil y de la CIAF.
Son dudas que permitirán confirmar o no la principal hipótesis de los investigadores: que la causa del accidente entre el tren de Iryo y el Alvia fue la rotura de la vía.
Pero también ayudarán a determinar responsabilidades en un momento en el que Adif está en el punto de mira como gestor de las infraestructuras ferroviarias.
Nuevos informes
Sobre todo después del último informe de la Guardia Civil que se inclina por la hipótesis de que una soldadura defectuosa fuese la causa del accidente.
El informe publicado por este periódico hace unos días revela que la rotura de la vía ocurrió exactamente en la soldadura que unía dos tramos de carril fabricados con 34 años de diferencia.
El tramo anterior, que logró mantenerse fijo, data de 1989; mientras que el tramo posterior, que se fracturó, fue fabricado en 2023.
Esta obra se realizó en 2025. En principio, no existe problema alguno en soldar dos vías de diferentes años. Siempre que este proceso se realice correctamente.
Ahora bien, como publicó EL ESPAÑOL-Invertia, el pliego técnico del contrato ordenaba soldar conforme al carril de mayor dureza, mientras que la normativa interna de Adif establece exactamente lo contrario.
A esto hay que añadir otro informe de los peritos hecho público estos días que también deja a Adif en una posición complicada.
En este documento remitido al juzgado detallan que un defecto de nivelación de 6,4 milímetros en la vía detectado meses antes en la vía, justo en el punto donde se produjo la rotura del carril, pudo contribuir al deterioro y posterior fractura de la soldadura que propició la tragedia.
Además, los peritos consideran que no es normal que una vía que había sido renovada solo unos meses antes presentase este tipo de defecto en las revisiones.
Ante esto, Adif defendió que las anomalías detectadas en la vía de Adamuz estaban dentro de los límites de seguridad.