La liberalización ferroviaria ha sido uno de los procesos que más ha sufrido los daños colaterales generados por la pandemia de coronavirus. La entrada de competencia en las vías españolas se vio primero retrasada y más tarde afectada por las restricciones puestas en marcha para controlar la crisis sanitaria. Ahora que los niveles de movilidad se van recuperando sólo queda un elemento administrativo para que este proceso sea pleno: la renovación de la Ley del Sector Ferroviario.

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El principal objetivo de la renovación de esta norma es cambiar el actual sistema de aprobación y modificación de los cánones ferroviarios. Estas tasas son las tarifas que los operadores deben abonar por utilizar las vías o instalaciones como las estaciones. Hasta el momento, los canones estaban asociados a los Presupuestos Generales del Estado, un modelo contrario a la directiva europea, ya que, no garantiza la independencia de gestión del administrador de las infraestructuras.

Del mismo modo, la inestabilidad política que vive España durante las últimas legislativas ha provocado que la renovación de los presupuestos de años pasados sea un recurso que se ha normalizado. En un contexto de competencia, operar en un año con cánones de otros ejercicios restaría competitividad al mercado español y generaría problemas a las empresas involucradas en el sector.

En este contexto, la puesta en marcha de la nueva Ley del Sector ferroviario es uno de los puntos claves del arranque del curso para el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Una prioridad para el equipo de la ministra Raquel Sánchez que, si no hay imprevistos, debe quedar resuelta antes de que termine el año.

La importancia del canon

Con la nueva norma Adif se convertirá, de facto, en un administrador de infraestructuras que contará con independencia para fijar uno de los elementos más importantes para dinamizar el nuevo mercado liberalizado. Hay que tener en cuenta que estos cánones han llegado a suponer más del 35% de los costes operativos de Renfe, su principal partida por encima incluso del coste de personal.

El pasado año la CNMC dio su visto bueno al borrador de la nueva Ley. En su informe el órgano de competencia valoró "positivamente el anteproyecto" en cuestiones como la separación del canon de los presupuestos generales del Estado. Del mismo modo, solicitaba una revisión del marco normativo y demás disposiciones para asegurar un trato no discriminatorio con respecto a ciertas condiciones que aplican únicamente a Renfe.

En este punto se señalaba tanto a la edad de jubilación de los maquinistas de la operadora pública como a algunas ventajas económicas y descuentos que disfrutan el personal del Ministerio de Defensa, militares y guardias civiles, cuando viajan con Renfe. Por otra parte, la CNMC también solicitó que se "unificaran las normas que se aplican a todas las instalaciones y servicios ferroviarios".

El último de los elementos sobre los que la CNMC propuso modificaciones tiene como protagonistas a las sanciones. Concretamente, a su cuantía. Actualmente van de los 751 euros a los 6.300 euros. Según el criterio del órgano de competencia, estos importes "son insuficientes para que la CNMC pueda hacer cumplir sus resoluciones de forma eficaz". Y es que, en un mercado en el que se espera que los operadores facturen cientos de millones de euros al año en los tramos abiertos a competencia, esta cuantía de las sanciones no parece que pueden ser muy efectivas.

Las peticiones del sector

Al margen de la CNMC, los dos nuevos operadores del transporte de pasajeros por ferrocarril, Ouigo e Ilsa, han puesto sobre la mesa sus demandas para la nueva regulación. En concreto desde los nuevos participantes se hace hincapié en la necesidad de dotar de predictibilidad a este mercado en una etapa tan incipiente

Ante las importantes inversiones comprometidas por ambas compañías para las próximas décadas, desde sus respectivas direcciones se ha solicitado que se aplique una política de cánones que les permita operar rebajando al mínimo la incertidumbre en materia de costes operativos. Los costes por utilización de surcos, los de utilización de las estaciones o las ventajas en el caso de optar por dobles configuraciones son algunos de los elementos para los que se demandan cambios y reducciones.

Al ser preguntados sobre esta cuestión desde los operadores señalan al caso italiano, el primer mercado ferroviario de alta velocidad que se abrió a la competencia. "En el arranque en Italia el gestor de infraestructuras comenzó con una política rígida de tasas con el objetivo de maximizar los ingresos desde el primer momento. Sólo cuando se apostó por reducir estos canones, los operadores pudieron desplegar ofertas comerciales atractivas lo que se tradujo en un aumento del número de pasajeros que optó por el ferrocarril". 

Según explican estas mismas fuentes, la reducción de estos cánones originó un aumento de todas las partidas. "Se duplicó el número de pasajeros transportados con lo que los ingresos por tasas también crecieron por encima de los niveles que tenían con los precios anteriores. Una política atractiva de canones generó más pasajeros y más ingresos para todos. Este es el modelo que debería seguirse en España".

Así las cosas, la nueva Ley del sector ferroviario se presenta como el último paso para que España cuente con una liberalización plena del transporte de pasajeros por ferrocarril. Sacarla adelante antes del fin de año permitirá que todo quede listo para que 2022 sea el año en el que este mercado demuestre todo su potencial gracias a que, por primera vez, convivirán en las vías españolas cuatro ofertas comerciales distintas: Renfe y su low cost Avlo, Ouigo e Ilsa.

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