Las claves
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Renfe enfrenta pérdidas en su división de Mercancías, que alcanzaron 44,5 millones de euros en 2025, agravadas por la caída del 20% en el transporte de viajeros tras el accidente de Adamuz.
El deterioro de las vías y las restricciones de velocidad en líneas clave, como Madrid-Sevilla, han generado retrasos y reducido la frecuencia de trenes, afectando la demanda y los ingresos.
La caída en la reserva de billetes tras el accidente oscila entre el 16% y el 30%, con la Semana Santa como prueba clave para la recuperación de la demanda de viajeros.
La competencia privada y el recorte de tráficos han reducido en casi un 20% la carga transportada por Renfe Mercancías en 2025, mientras el plan de rescate con Medway permanece paralizado.
La división de transporte de mercancías se ha convertido en un serio lastre para Renfe. El plan de reestructuración puesto en marcha hace ahora dos años no ha servido para evitar unas pérdidas en 2025 de 44,5 millones de euros, muy cercanas a los 50 millones de beneficio con que acabó todo el grupo.
Fuentes del sector advierten de que ese deterioro crónico del área de Mercancías, que puede elevar las pérdidas este año, junto con la caída del 20% en el número de viajeros que se acumula por el accidente de Adamuz, amenazan los resultados de la operadora para este ejercicio.
De hecho, la recuperación del transporte de viajeros en el segundo semestre del año pasado ha permitido recuperar los números negros tras cinco años en rojo. De lo contrario, el área de Mercancías se habría llevado por delante la cuenta de resultados de todo el grupo público.
El ministro Óscar Puente y los operadores ferroviarios confían en una recuperación rápida de los horarios y las frecuencias tras el accidente del pasado mes de enero. Pero el hecho es que las limitaciones temporales de velocidad impuestas por el deterioro de las vías superan todavía los 40 minutos de media.
Cabe recordar que se han retirado las frecuencias de última hora del día hasta que se produzca una revisión exhaustiva de las vías y se rebaje el nivel de incidencias que reportan los maquinistas.
Ese recorte va a suponer una reducción de viajeros en el año que afectará de forma directa a los ingresos de los servicios de alta velocidad de Renfe, Iryo y Ouigo. Fuentes del sector aseguran que, a día de hoy, nadie sabe si se van a poder operar más trenes por hora que antes del accidente o no.
Las catástrofes naturales de este invierno también se han cebado con los servicios de Cercanías (sobre todo Rodalies en Cataluña) y Media Distancia, que habían recuperado su aportación a la caja de Renfe a finales del año pasado.
Esos cortes son graves tanto por el aumento de gasto que supone para Renfe la articulación de medios de transporte alternativos (autobuses), como por la parálisis y el deterioro que generan a los grandes clientes en el transporte de mercancías.
De forma paralela, las propias compañías y plataformas de venta de billetes como Trainline ya han advertido una caída en la reserva de billetes de entre el 16% y el 30%.
Con ese escenario, las líneas de alta velocidad y las agencias de viajes han puesto en las próximas vacaciones de Semana Santa, a primeros de abril, la prueba de fuego que va a marcar hasta qué punto la demanda de viajeros del tren se va a mantener en el año.
Como dato de referencia, Renfe anunció este lunes que en 2025 transportó 531 millones de personas en todos sus servicios, apenas cuatro millones menos que en el año récord de 2024.
Crisis en Mercancías
Fuentes del mercado esperaban todavía unas pérdidas mayores que los 44,5 millones que se han marcado para Renfe Mercancías. Desde la compañía achacan esos malos resultados a la caída de los tráficos y el aumento de la competencia privada.
Según los datos de la propia operadora, en 2025 se llevaron 8,4 millones de toneladas en los trenes de Renfe, casi un 20% menos que en el año anterior. Sólo en el mes de enero se acumulaba una caída interanual del 30%, tras un último trimestre malo para el sector.
La caída en este área de negocio de Renfe se viene acumulando desde hace más de una década. De hecho, el año pasado se transportó en sus vagones la mitad de toneladas que en 2019, antes de la pandemia.
Los actuales responsables de la compañía pública tienen paralizado el plan de rescate que se instrumentó hace dos años y que pasaba por crear una empresa conjunta con Medway (del grupo MSC), para ganar tamaño y recuperar actividad.
La competencia privada y los nuevos servicios intermodales han generado una gran competitividad en el sector, que Renfe Mercancías no ha sabido afrontar por sí sola.
Acumula más de 450 millones de pérdidas desde 2013, que deben ser compensadas cada año por su casa matriz, Renfe Operadora, que está controlada por el Ministerio de Transportes.
Fuentes del sector dan por descartado el acuerdo con Medway, sobre el que había incluso un memorando de entendimiento y se contaba con el respaldo de los trabajadores.
Varios sectores de la izquierda política vieron en el acuerdo con Medway una privatización encubierta de la división de Mercancías, a pesar de que el pacto estaba avalado por los ministerios de Economía y Transportes.