Los precios del autobús de larga distancia en España son los más caros de entre los grandes países europeos, y en parte se debe a que los ministerios de Transportes de José Luis Ábalos y Raquel Sánchez ignoraron durante años, en beneficio de los grandes concesionarios, el reglamento europeo que hubiese permitido llevar una mínima competencia al sector.

Viajar por autobús en España puede salir casi el doble de caro, en euros por kilómetro, que hacerlo en el resto de países de Europa. Esto ha hecho que una opción de transporte muy sostenible que en otros países se ha convertido en una alternativa sólida al vehículo privado, sacando coches de la carretera, no haya dejado de perder pasajeros en España. Y lo ha hecho en favor de otros modos de transporte como el coche compartido, con emisiones por pasajero mucho más elevadas.

Ábalos y su sucesora -que durante todo su mandato mantuvo en el cargo a Ricardo Mar, exdirector de Gabinete del exministro- abrieron la competencia en ferrocarril a una compañía pública como Renfe, mejorando los precios y haciendo el transporte más accesible a las familias. Pero se cuidaron mucho de tocar la situación del mercado de larga distancia en autobús, protegiendo a toda costa a una gran empresa privada de sus rivales y contraviniendo las recomendaciones de Bruselas y un informe reciente de la Comisión Nacional de Mercados y Competencia (CNMC), que ha pedido abrir a la competencia todas las líneas de más de cien kilómetros.

Esta situación podría haberse reconducido ligeramente si al menos el Gobierno se hubiese limitado a imitar a otros países y cumplir con el reglamento europeo 1073/09 de la UE, que obliga a facilitar el cabotaje. Esto permitiría que las múltiples líneas operadas por compañías especializadas en larga distancia pudieran, por poner un ejemplo, recoger pasajeros entre Badajoz y Toledo. Y que al menos una parte de las plazas que ofrecen al público generasen nuevos servicios y sirviesen para bajar los precios.

Reglamento, no directiva

Este reglamento -que a diferencia de lo que sucede con las directivas tiene que ser aplicado de forma directa- estipula que estos servicios deben aceptarse en el curso de un servicio regular internacional. Y que los únicos motivos de denegación consisten en que se demuestre que el cabotaje solicitado "afecte seriamente la viabilidad de un servicio comparable prestado en virtud de uno o varios contratos de servicio público en los tramos directos afectados", o que "el objetivo principal del servicio no sea transportar viajeros entre puntos situados en diferentes Estados miembros".

El exsecretario de Estado portugués, José Gomes Mendes, en una reciente visita a España, ya expresó su sorpresa por el hecho de que se produzcan denegaciones sistemáticas de estos servicios, precisamente por su carácter de reglamento. De hecho, subrayó que el cabotaje ha sido, en general, positivo. "No he oído que las cosas hayan ido a peor en ningún lado, ni que se haya perdido conectividad o que los lugares remotos hayan quedado desatendidos. Los únicos que se quejan son los antiguos operadores", subrayó.

El motivo que aducen en el Ministerio para dejar la situación como está es que, básicamente, todo el sistema concesional supone una gigantesca obligación de servicio público (OSP), cuando los criterios de Europa estipulan claramente que para que haya OSP debe probarse que no existe apetito privado para la prestación de esas líneas.

Los funcionarios que trabajaron para Ábalos y Sánchez han argumentado siempre que el sistema subsiste gracias a subvenciones cruzadas, de manera que los usuarios de las zonas más rentables pagan por las menos rentables, incluso cuando, según la propia CNMC, suelen ser personas con menos recursos, jóvenes y trabajadores, mujeres en su mayor parte. Sin embargo, un estudio realizado por Ineco y divulgado por el Ministerio dejaba claro que 672 de los 1.912 municipios cubiertos por el modelo actual tienen menos de 200 pasajeros al año, y consideraban el modelo "obsoleto" e "ineficiente".

Este sistema de subvenciones cruzadas colisiona, además, con las múltiples ayudas recibidas por las grandes concesionarias en los últimos años. Y no sólo por los 14 millones aportados a sus arcas durante los tiempos de la Covid-19, por las autorizaciones de reducción de frecuencias, por las diversas subvenciones regionales o por el uso de estos autobuses para competir con las empresas de servicios discrecionales. También por los 80 millones que van a cobrar, sólo en 2024, por la gratuidad en el transporte.

Confebús insiste en todas sus comunicaciones públicas en que existe una supuesta "competencia por el mercado", pero lo cierto es que apenas ninguna línea ha hecho otra cosa que cambiar de propietario, y que el mapa de quién es quién de las líneas regulares apenas ha cambiado en los últimos años, con un nombre propio por encima de todos los demás.

Quién gana

Porque el principal beneficiario de estas ayudas, y de la situación del mercado, ha sido Alsa, filial del grupo británico Mobico, que cuenta con más del 60% de la facturación del sector pese a que 20 de sus 22 concesiones están caducadas.

De hecho, muchas de esas concesiones llevan vigentes desde el franquismo y nunca se han licitado. El presidente de Globalia, Juan José Hidalgo, ha afirmado en múltiples ocasiones que el principal motivo para lanzar Air Europa en los años 80 fue que era imposible enfrentarse a Alsa. Recientemente, en el podcast de Jordi Wild, el hermano de 'Pepe Aviones', Antonio Hidalgo, acusó directamente a Alsa de destruir su negocio durante los últimos años, utilizando para ello al Gobierno.

El segundo beneficiado de este sin sentido es, sin duda, Avanza, filial del gigante mexicano ADO, que ha sido recientemente multado por la autoridad de competencia de México por manipular precios y repartirse el mercado con otras empresas. Algunos expertos consultados por este medio opinan que estas situaciones de cartel se dan también en el mundo de las concesiones de autobús en España. En 2017, una filial de Avanza (Transportes PESA) fue ya multada por la autoridad vasca de la competencia por esto mismo.

Todo esto impacta enormemente en los elevados precios que pagamos en España por viajar a otras ciudades de nuestra geografía, incluso por encima de lo que se paga por viajar a países vecinos. Por poner un ejemplo, normalmente, es mucho más barato viajar a Lisboa que hacerlo a Badajoz. Para un billete con salida de Madrid el viernes 15 de marzo, el precio más bajo que se ofrece en autobús en el momento de escribir estas líneas (37,1€) supera incluso al del tren (35,35€) pese a tardar dos horas más. En líneas internacionales, los precios son mucho más bajos. Y es por algo. La propia Alsa, que también compite en líneas internacionales y sí puede realizar cabotaje en Portugal, cobra el Madrid-Lisboa a 23€. ¿Por qué impulsa entonces el cabotaje? Porque en otros corredores gana mucho dinero impidiéndolo.

Días antes del nombramiento de Óscar Puente, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible sorprendió al mercado licitando tres grandes concesiones (Badajoz-Madrid-Valencia, Madrid-Vigo y Ayamonte-Santa Coloma), todas operadas por Avanza, que no quiere seguir prestándolas por sus bajas ocupaciones. El diario Faro de Vigo analizó el concurso que lleva a la ciudad gallega y destacó que, incluso pese a los bonos gratuitos, en 2023 los tráficos estaban desplomados, con 15.000 pasajeros al año. Un 57% por debajo de los que había una década atrás.

No era la primera renovación malograda. En 2020, el Gobierno canceló las firmas de la Madrid-Toledo y Piedrabuena (operadas por Alsa y Samar), y de la Valladolid-Soria-Zaragoza. En ambos casos, debido al desplome de pasajeros.

Parece difícil argumentar que el cabotaje afecta a las concesiones cuando éstas están demostrando su ineficiencia incluso sin la competencia de otros autobuses y cuando sus principales rivales son el tren liberalizado y el coche compartido. Y más cuando, al mismo tiempo, cobran del Estado sumas multimillonarias por prestar servicios gratuitos a los pasajeros, sin que esto haya supuesto mejorías en las ocupaciones en muchas líneas. Fuentes conocedoras confirman que desde Bruselas están empezando a interesarse por la acción del Ministerio en esta materia.

España ya logró frenar en 2018 un reglamento europeo que hubiese permitido abrir las líneas de más de 100 kilómetros, como recomienda la CNMC, aún con Íñigo de la Serna en el cargo. De la Serna, por cierto, ocupa hoy la presidencia de Madrid Green Urban Mobility Lab, una asociación cuyo principal patrocinador es Alsa, tal y como se recoge en su web.

Casualmente, en un evento reciente de Expansión, De la Serna hizo una defensa encendida del sistema concesional y llegó a afirmar que a la CNMC "no le importa la calidad". En el mismo sentido se pronunció en ese mismo evento Julio Gómez-Pomar, exsecretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda de Transportes y presidente de Eco Rail, que a su vez es socia de Alsa en su futuro negocio ferroviario.

¿Qué pasará ahora?

El actual ministro, Óscar Puente, ha hecho varias apelaciones a su voluntad de cambiar el modelo, y desde las empresas y asociaciones del sector que reclaman una mayor apertura y que termine lo que ellos denominan "el monopolio concesional", siempre han expresado su confianza en experimentar un cambio después de un siglo de control por parte de unas pocas empresas y un bloqueo casi total a las pymes del sector.

Fuentes de varias asociaciones y compañías aseguran que mantienen su confianza en que algo pueda estar cambiando, con la Ley de Movilidad Sostenible en el centro, pese a que Puente haya encadenado sendas visitas a Alsa, una con motivo de su centenario, y otra a Marruecos.

Pero, para mantener esta confianza, creen que es hora de imitar al resto de países de su entorno, abandonar el legado de sus predecesores y comenzar a cumplir con la ley del cabotaje, tal y como han hecho otros países de otros países de nuestro entorno. Muchos de ellos, también socialistas.