Michael Faraday fue, con Charles Darwin, el científico más famoso de la Inglaterra victoriana. Fue director de la Royal Institution de Londres y autor de una serie de conferencias, las Christmas Lectures, que no sólo se hicieron muy famosas desde su primera edición en 1826, sino que trascendieron a su tiempo y despertaron múltiples vocaciones científicas en las décadas posteriores. Con Faraday, llegó a decir Albert Einstein, nació la ciencia moderna.

Faraday, un autodidacta formado como encuadernador, fue asistente en la Royal Institution de otro químico, Humphrey Davy. Davy era un showman, una auténtica estrella de su época. Con 20 años ya arriesgaba el pellejo en sus performances, como cuando se puso hasta arriba de monóxido de dinitrógeno, el gas hilarante o gas de la risa. A él se le atribuye el descubrimiento del sodio. A Faraday la electrolisis y la popularización de términos como ánodo, cátodo, los electrones y los iones, por lo que se le considera uno de los padres del magnetismo. Con él llegó la era eléctrica y de él bebe la tecnología actual de las baterías eléctricas.  

No es, por tanto, de extrañar que uno de los “despertares” a la ciencia inspirados por Faraday fuera el del profesor Akira Yoshino, declarado fan del científico británico y de su “Historia Química de una vela”, una obra nacida como serie de conferencias y que se acabó editando en 1861 como un libro extraordinario que describe con sofisticada sencillez algo tan complejo como es la composición del agua o del aire o la combustión de los gases.

Akiro Yoshino ganó el premio Nobel de Química en 2019 junto al alemán John B. Goodenough y el británico M. Stanley Whittingham por su decisiva contribución a las baterías de iones de litio que, tras unos primeros años de incomprensible anonimato, han acabado siendo fundamentales para la popularización de los teléfonos inteligentes o de los ordenadores portátiles.

Las baterías son hoy la clave de la disrupción en la que se encuentra el sector del automóvil y del inicio de la era del vehículo eléctrico, a la que España parece haber despertado (algo tarde) después de la histórica decisión del Grupo Volkswagen de instalar en Sagunto (Valencia) una de sus tres gigafactorías europeas de fabricación de baterías eléctricas. Se trata de un área industrial que en los próximos años va a inundar el mapa europeo de plantas de fabricación. De momento hay anunciadas más de 25 por parte de empresas de fuste como CATL, Northvolt, SK Innovation, LG Chem, Verkor, ACC, Freyr o el propio Volkswagen Group.

Del impacto económico que tendrá la inversión del grupo alemán -7.000 millones de euros para todo su plan de electrificación- se ha hablado mucho. También de la autocrítica que deberán realizar las autoridades de Cataluña y el propio Gobierno de España, que ni siquiera disimuló su predilección por ubicarla en Martorell y empeñó incluso en ello la imagen de Felipe VI. Finalmente, Volkswagen tomó su decisión siguiendo otros criterios menos políticos.

En mi opinión, todavía no alcanzamos a estimar el enorme potencial y las oportunidades que generará la gigafactoría de Sagunto en aspectos como la creación de una industria auxiliar, tanto de fabricación de componentes, como de reciclaje de los materiales, un asunto realmente sustancial dado que la industria minera se antoja insuficiente para proveer de determinadas materias primas críticas. La receta para un pack actual de una batería de litio contendría 8 kilos de litio, 35 kilos de níquel, 20 kilos de manganeso y 14 kilos de cobalto, según estimaciones del Argonne National Laboratory.

Valencia se va a convertir en polo de atracción de empresas y debería, además, aprovechar la oportunidad para potenciar la investigación en el campo de las baterías, que son la principal desventaja de los vehículos eléctricos actualmente. Para ello cuenta con grupos de investigación punteros en energía y nanotecnología en centros como el Instituto de Ciencia Molecular de la Universitat de València, el Instituto de Tecnología Química de la Universidad Politécnica o el Instituto Tecnológico de la Energía.

Para que el coche eléctrico gane una mayor cuota de mercado es fundamental que los fabricantes reduzcan el coste de sus paquetes de baterías, mejoren la capacidad y la vida útil de las baterías y, con ello, la autonomía y el rendimiento de los vehículos. Las baterías son hoy son 30 veces más baratas, aunque BloombergNEF estima que los packs caerán por debajo de los 100 dólares por kilowatio hora en pocos años. Eso debería hacer que los precios de los coches eléctricos fueran competitivos hacia mediados de esta década.

Tecnológicamente, los científicos de las áreas de materiales están trabajando en dos grandes retos. Recortar el uso de materiales críticos, caros o ambientalmente insostenibles, como algunos de los citados. Otro es aumentar su reciclado, un asunto del que se habla menos, pero que va a irrumpir como una oportunidad de negocio importantísima y en el que el profesor Yoshino insiste en todas sus conferencias. El reciclaje es la clave de un nuevo modelo circular para la cadena de valor que se abre paso en la automoción.

La reducción de costes dependerá de la tecnología que se pretenda emplear. Aunque hay algunas alternativas prometedoras que cada semana inundan las páginas de las revistas especializadas, todavía se va a seguir apostando unos años por las baterías de iones de litio. El litio no es especialmente escaso. Las reservas podrían estar en torno a los 21 millones de toneladas. Suficiente, para el tránsito que se pretende hasta mitad de la década, pero claramente insuficiente si se tiene en cuenta el enorme coste de extracción y el previsible endurecimiento de la legislación ambiental.

El próximo mes se junio tendrá lugar en Nova Spektrum, el recinto ferial de Oslo, la XXXV edición del International Electric Vehicle Symposium organizado por la Asociación Europea para la Electromovilidad. El más grande y más veterano escaparate del vehículo eléctrico, que ha ido viajando por las más importantes capitales industriales del mundo y que únicamente se ha celebrado una vez en España. Fue en Barcelona en 2013, lo que da cuenta de lo tarde que se ha incorporado España a esta nueva era del vehículo eléctrico.

La curiosidad periodística me animó a husmear en la larga lista de empresas que acudirán a Oslo. Me pareció normal, por ejemplo, ver a WallBox, uno de los unicornios españoles, que ya está aportando en todo el mundo soluciones a las marcas de vehículos eléctricos, principalmente cargadores. Nacida como empresa en Barcelona, la última gran noticia que supimos de ella es que iba a pagar una importantísima cantidad de dólares para colarse en los minutos de oro televisivos de la Super Bowl.

Pero, al margen de Wallbox, admito que me sorprendió gratamente ver otros dos nombres en la lista de empresas del International Electric Vehicle Symposium. Uno, el de Power Electronics, la empresa valenciana que se ha abierto paso en el mercado de EEUU y lidera la llamada Alianza Valenciana de las Baterías, con la que aspiraba a construir una gigafactoría de baterías eléctricas para vehículos junto a empresas como Stadler, Witrac, UBE, CEV Technologies, IDOM, Ampere Energy, Nutai, Astondoa, Grupo Segura o Endurance Motive, entre otras. Aquel proyecto debió rehacerse por las indecisiones de Ford -cuya planta en Almussafes sigue esperando noticias- y ahora confía en canalizar su gran proyecto a través del PERTE de Energías Renovables, Hidrógeno Renovable y Almacenamiento.

También está en la lista de la feria de Oslo Vega Chargers, otra empresa catalana especializada en el diseño de cargadores rápidos (DC) para vehículos eléctricos. Todo lo demás, un desierto empresarial, cosa que nos da una idea de todo lo que queda por construir en torno a la nueva estrella que brilla en la nueva constelación del vehículo eléctrico. Valencia, me cuentan, hay aspira a albergar en los próximos años el International Electric Vehicle Symposium. Será su particular MWC.