España ha superado por primera vez las 100.000 matriculaciones anuales de vehículos eléctricos puros y las ventas de modelos electrificados casi se han duplicado en 2025. Las cifras sitúan al sector ante un punto de inflexión que, sin embargo, no se interpreta de forma unánime: ¿se trata de un cambio estructural o de un crecimiento aún dependiente de incentivos?

Para Javier Goikoetxea, consejero delegado de Next Mobility, el mercado ha cruzado una frontera relevante, aunque todavía no definitiva. "Estamos ante un cambio estructural, aunque todavía en fase de consolidación. Cuando un sector casi duplica sus ventas interanuales y supera la barrera simbólica de las 100.000 unidades en eléctrico puro, ya no hablamos de algo coyuntural", afirma.

Estructural o no, el directivo atribuye el salto a una combinación de factores: regulación europea, estrategia industrial de los fabricantes y madurez tecnológica. Aun así, reconoce que "parte del crecimiento se debe a las ayudas públicas y al fuerte impulso normativo hacia la descarbonización".

Más allá de los incentivos, Goikoetxea subraya un cambio de fondo, y es que el vehículo eléctrico ya encaja en el uso cotidiano. "Lo que realmente diferencia este momento del de hace cinco años es que este coche ya funciona para la mayoría de los usos reales: tiene autonomía suficiente, hay más modelos en todos los segmentos y la percepción de riesgo ha disminuido notablemente".

En cualquier caso, según el responsable de Next Mobility, el elemento decisivo no ha sido únicamente el precio ni la autonomía, sino la confianza del usuario. "Ha cambiado, sobre todo, la percepción de riesgo. Hace menos de una década el eléctrico era una apuesta tecnológica demasiado novedosa; hoy es una opción real y normalizada".

De hecho, muchos modelos superan ya los 350 kilómetros de autonomía real, muy por encima de los desplazamientos diarios medios en España, que rondan los 50 kilómetros.

La competencia internacional también ha alterado el panorama. "Durante años se pensó que China copiaba; hoy crea, innova y compite al máximo nivel. Marcas como BYD no solo están presentes, sino que están marcando estándares tecnológicos", señala.

A ello se suma un cambio cultural: el automóvil se percibe cada vez más como un dispositivo conectado. O, por lo menos, así lo asegura Goikoetxea: "El consumidor entiende cada vez más el coche como un dispositivo tecnológico conectado. En ese contexto, el eléctrico encaja mejor que el vehículo de combustión tradicional".

El híbrido, un peaje

Pese al crecimiento del eléctrico puro, el híbrido sigue liderando las matriculaciones. Goikoetxea lo considera una tecnología de transición con recorrido prolongado: "El híbrido es claramente una tecnología puente. Pero puede durar más de lo que muchos anticipan y convertirse en la solución principal durante años".

La razón, explica, es pragmática: reduce emisiones sin obligar a cambiar hábitos ni depender de infraestructura.

No obstante, el objetivo estratégico europeo continúa siendo el eléctrico puro. El problema, a su juicio, es la diferencia de ritmo entre regulación y mercado. "La transición energética no puede basarse únicamente en calendarios políticos; necesita competitividad industrial y aceptación social".

Las dudas persisten

En el concesionario, las reticencias siguen siendo similares. "Las principales dudas son tres: autonomía real en viajes largos, facilidad de recarga y valor de reventa".

El argumento más persuasivo es el económico, especialmente al considerar el coste total de uso, donde se caracteriza un menor mantenimiento y un menor coste por kilómetro. "Cuando el cliente lo entiende, la percepción cambia".

Sin embargo, la recarga continúa siendo la principal barrera. "Hoy el problema es tanto cuantitativo como cualitativo. España ha mejorado en número de puntos, pero la experiencia no siempre es homogénea".

El directivo apunta a la fiabilidad, la interoperabilidad y los sistemas de pago. Pues, asegura que "el usuario no quiere múltiples aplicaciones ni incertidumbre sobre si el punto funcionará". "Cuando cargar sea una acción sin fricción, la barrera psicológica disminuirá", sentencia.

En entornos urbanos, el eléctrico ya resulta competitivo. "El coste por kilómetro puede ser entre un 50% y un 70% inferior si se carga en domicilio con una tarifa adecuada". El desafío, sin embargo, no es solo de uso sino industrial: "El debate real es por qué sigue siendo más caro producirlo en Europa".

Cuestión estratégica

Goikoetxea sitúa el foco en la cadena de suministro global. "China entendió antes que nadie que el coche eléctrico era una cuestión estratégica: controló la cadena de suministro e invirtió en baterías. Hoy compite no solo en precio, sino en tecnología".

Por su parte, Europa priorizó la regulación frente a la producción, lo que, en la opinión del consejero delegado de Next Mobility, dio lugar a una pérdida de tiempo y posición.

Ahora, el principal freno a la adopción masiva es la incertidumbre. "No solo del consumidor: también industrial. Incertidumbre sobre ayudas, normativa futura y valor residual", señala Goikoetxea, mientras reclama estabilidad regulatoria y política industrial.

A cinco años vista prevé un mercado mixto. El híbrido superaría el 40% de las nuevas matriculaciones y el eléctrico puro alcanzaría entre el 25% y el 35% si mejoran infraestructura y precios. La combustión seguirá disminuyendo, pero persistirá en el parque circulante.

"El coche eléctrico dejará de ser una alternativa cuando el usuario ya no tenga que justificar su elección", concluye. Aun así, introduce una advertencia: "La electrificación es inevitable. Lo que no es inevitable es que Europa lidere ese proceso".