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Electroimanes, ¿la próxima revolución de la Fórmula 1?

La FIA declara ilegales los elementos magnéticos que hasta ahora mejoraban el manejo de los monoplazas.

La llanta de un Mercedes sin su neumático.

La llanta de un Mercedes sin su neumático. Twitter

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Los neumáticos Pirelli de 2016 se han convertido en un misterio sin resolver que vuelve locos a los ingenieros de los equipos de Fórmula 1, que se devanan la cabeza para descifrar su comportamiento ante cualquier cambio de reglaje en el coche o de la temperatura del asfalto.
Mientras que la superioridad aerodinámica y mecánica de Mercedes hace inmunes a sus pilotos frente a los problemas de neumáticos, otros como Ferrari sufren caídas de rendimiento tan importantes que pasan en cuestión de minutos de luchar por la pole a caer a las plazas medias de la Q3.
El Gran Premio más reciente atestigua el impacto que un aumento de temperatura de varios grados en apenas un par de horas supuso para Ferrari, que perdió cualquier oportunidad de luchar codo a codo con Mercedes, mientras Red Bull les pasaba por encima en la Q3.

El secreto está en la temperatura

La lucha por conseguir unas gomas 'calientes' desde la primera vuelta no es reciente. En 2005, la FIA se vio obligada a dejar claro que sólo serían admitidas las mantas térmicas (que no ofrecen la temperatura ideal) para calentar los neumáticos. Fue la respuesta a la amenaza de una invasión en el pitlane de hornos diseñados para calentar ruedas a altas temperaturas.
Años más tarde, cuando Red Bull dominaba con los escapes soplados, el hoy director de comunicación de Ferrari, Alberto Antonini, publicó en exclusiva para Autosprint el sistema que los de la bebida energética habían desarrollado para sobrecalentar los Pirelli. Los mecánicos de Red Bull pre-calentaban unos moldes en un horno con los que cubrían los bujes y los frenos de los monoplazas. Estos eran retirados antes de montar las ruedas de forma que el calor acumulado se transfería a la llanta, que a su vez servía de radiador para los neumáticos. Y, de esta forma, llegaban a la temperatura óptima desde la primera curva.
Esta técnica fue copiada por Mercedes la temporada pasada para mejorar el rendimiento y, de paso, poder modificar la presión de los neumáticos, que siempre reaccionan a las variaciones de temperatura al igual que en los coches de calle. (Por ese motivo el control de las presiones de los automóviles ha de realizarse en frío).

¿Y si usamos un imán?

Ante las limitaciones impuestas por el reglamento, la mente de un ingeniero de Fórmula 1 está programada para buscar cualquier alternativa que permita bajar décima a décima el tiempo por vuelta de un monoplaza. Y este año, en Williams pensaron que no sería mala idea usar unos imanes para calentar sus neumáticos delanteros. De hecho, los rumores en el paddock sostienen que la idea de los británicos ha sido el arma secreta de Red Bull para recuperar el terreno perdido respecto a Ferrari y derrotar a los Mercedes en más de una ocasión.
Ante esta evolución, el equipo que más esta sufriendo los caprichos de los neumáticos ha decidido cortar por lo sano mediante una carta a la FIA donde exigía una aclaración sobre la legalidad de la nueva solución, que poco a poco se estaba haciendo cada vez más popular. Ya se sabe, si no eres capaz de innovar prohíbe el progreso.
Acto seguido, Charlie Whiting ha decidido que el uso de los imanes para calentar las ruedas o mejorar el comportamiento de los monoplazas serán considerados ilegales.

Los usos del campo magnético

Pero la lectura de la decisión de la FIA sobre el uso de los imanes tiene una repercusión aún más importante.
Ferrari ha conseguido en una sola jugada eliminar la posible ventaja de sus rivales directos ante el hipotético hecho de que estuvieran desarrollando un sistema de estabilización de la frenada, o emulando un diferencial activo, para simular el efecto de la dirección al de las ruedas traseras de cara a la temporada que va a revolucionar la Fórmula 1 el año próximo.
Los campos magnéticos no sólo pueden ser usados para generar el calor que contribuya a llevar al punto justo de eficiencia en los neumáticos Pirelli, sino que bien administrados pueden contribuir a estabilizar cada rueda de forma independiente en frenada, y hasta hipotéticamente dotarlas de un efecto direccional, cambiando por completo el comportamiento y la dinámica de un monoplaza al afrontar cada curva de un circuito.
Desde Italia se apresuran a insinuar que Mercedes estaba trabajando en secreto en esta línea, llegando a apuntar que ya habrían hecho alguna prueba en pista durante los últimos libres una vez que los germanos ya han asegurado ambos Mundiales.
Mientras, en Maranello, los hombres dirigidos por Mattia Binotto trabajan a destajo en el proyecto 668 que planteó el despedido James Allison. Ferrari torpedea los avances de la competencia para evitar que se les escapen una vez más gracias a genialidades que llevan años sin poseer el sello Made in Italy.