La Comisión Europea propuso el pasado 16 de diciembre retirar la prohibición de vender coches de combustión más allá del año 2035. Con esta iniciativa, la Comisión busca flexibilizar la normativa permitiendo que, a partir de ese año, se puedan seguir fabricando y vendiendo en Europa vehículos con motor de combustión.

Además, la Comisión establece que, como medida adicional, la fabricación y venta de los vehículos de combustión esté limitada al 10% de las emisiones de CO2, tomando como referencia el año 2021 que, según el organismo ICCT, fueron de 115 gramos de CO2 por kilómetro recorrido.

Esta iniciativa, un punto de inflexión de la Comisión Europea para eliminar el veto al motor de combustión, es un primer paso que ahora debe ser negociado entre el Consejo y el Parlamento Europeo para ser adoptado en su forma definitiva.

Sin embargo, y a pesar de que estamos ante una flexibilización de la normativa fijada hasta ahora, desde Bruselas señalan que esta nueva iniciativa no cuestiona el objetivo último de alcanzar la neutralidad climática a más tardar en 2050.

Por tanto, los fabricantes deberán cumplir aún en 2035 un objetivo de reducción del 90% de las emisiones vinculadas a los vehículos de combustión.

Una regulación basada en resultados

Precisamente, esta reducción del porcentaje de emisiones es tan alta, que el vehículo eléctrico será, con total probabilidad, el principal protagonista de esta transición y sus ventas tendrán un “papel predominante”.

Sin embargo, y aquí es donde está la principal novedad, ese margen del 10% permitirá en la Unión Europea cierta flexibilización para seguir manteniendo, aunque de forma más minoritaria, vehículos de combustión.

Estaríamos hablando de que más allá de 2035 se puedan seguir vendiendo híbridos enchufables, vehículos con autonomía extendida o incluso híbridos, tal y como pedían la industria del automóvil, la de componentes, y la gran mayoría de países europeos.

Para que estos vehículos con motor de combustión contribuyan adicionalmente a esa reducción de emisiones tan ambiciosa, deberán estar alimentados por fuentes de energía alternativas como pueden ser los biocombustibles y los combustibles sintéticos, que permiten reducir la huella de carbono hasta en un 90%.

Además, este tipo de combustibles pueden reducir de forma rápida y significativa las emisiones del parque existente y en aquellos segmentos de difícil electrificación como el transporte pesado.

Y esto es importante porque tenemos un parque vehicular cada vez más antiguo. La edad media del parque de coches de la Unión Europea es de 12,7 años, según datos de ACEA (la asociación europea de fabricantes de vehículos), si bien hay países como España que han superado ya los 14 años. Y el número de vehículos con más de 10 años que circulan por las carreteras europeas asciende ya a 150 millones, casi el 60% sobre el total de coches.

La importancia de la flexibilización

Una de las razones por las que desde Bruselas se ha tomado esta decisión es por la ralentización en la transición hacia la movilidad eléctrica.

Si bien es cierto que, en Europa en 2025, cerca del 26% de los coches matriculados eran electrificados (híbridos enchufables o eléctricos puros), cuando se analiza la penetración respecto al total del parque, la cuota tan sólo suponía, en 2024, el 5%, según los datos de ACEA.

Esta flexibilización por parte de la Comisión Europea es clave en la industria del automóvil en Europa para que se pueda compaginar de la mejor manera la reducción de emisiones con el mantenimiento del empleo y el ser competitivos.

Conviene recordar en este sentido que el sector de la automoción emplea a 13,6 millones de personas, lo que representa el 8,1 % de todos los puestos de trabajo industriales en la Unión Europea.

Además, supone cerca de 415.000 millones de euros en ingresos fiscales para los gobiernos europeos y aporta a la UE un superávit comercial de 93.900 millones de euros.

La industria del automóvil es responsable de más del 8 % del PIB de la Unión Europea y destina cada año 84.600 millones de euros a inversión en I+D, lo que supone el 34 % del total de la inversión en investigación y desarrollo en la UE.

Sin embargo y a pesar de este avance, todavía quedan flecos por definir en esta apuesta por una mayor flexibilidad y por la neutralidad tecnológica.

En este sentido, un enfoque well-to-wheel (del pozo a la rueda), es decir, que la regulación mida y premie el CO2 a lo largo de todo el ciclo de vida (desde la producción del combustible hasta su uso en el vehículo) y no solo en el tubo de escape, sería mucho más efectivo y realista.

Por otro lado, falta por conocer una trayectoria también viable para los vehículos comerciales ligeros y pesados, flexibilizar asimismo la reducción de emisiones de 2030, revisar las tasas impositivas de forma local, reconocer a los biocombustibles y los combustibles sintéticos como un camino adicional para la reducción de emisiones, así como desarrollar un plan europeo de estímulo a la demanda y el desarrollo de las necesarias infraestructuras de estos combustibles alternativos.

El Automotive Package de la UE es una oportunidad de oro para pasar de una lógica de tecnologías preferidas a una lógica de resultados comprobables.

Electrificación pura, hibridación en sus diferentes versiones, combustibles renovables e incluso hidrógeno, combinadas con componentes y software de vanguardia, acelerarán la descarbonización poniendo al consumidor en el centro. Y Europa ganará tiempo, competitividad y resiliencia en su transición.

*** Ricardo Olalla es vicepresidente de Mobility en Bosch España.