La US Navy defiende que la catapulta electromagnética EMALS de los portaaviones clase Gerald R. Ford permite hasta un 30% más de despegues que los sistemas tradicionales de vapor.
Durante pruebas en alta mar, el USS Gerald R. Ford realizó hasta 160 despegues en 12 horas y 312 en 24 horas, superando ampliamente a la clase Nimitz.
Las mejoras en la eficiencia no solo se deben a la catapulta, sino a una reingeniería completa del portaaviones, incluyendo elevadores de armas y reorganización de puntos de servicio.
El elevado coste y los fallos iniciales han generado críticas, especialmente desde la Casa Blanca, que evalúa volver a sistemas tradicionales en futuras unidades.
La polémica en torno al futuro de los portaaviones de la Marina de Estados Unidos (US Navy) está lejos de llegar a su fin. Mientras que la Casa Blanca ha reavivado su escepticismo sobre la viabilidad y fiabilidad de las tecnologías de última generación instaladas en la clase Gerald R. Ford, los líderes militares han salido a respaldar su salto tecnológico con datos procedentes de pruebas realizadas en alta mar.
Tras la orden de Donald Trump de evaluar la sustitución de la catapulta electromagnética de lanzamiento de aeronaves (EMALS, por sus siglas en inglés) de los novedosos portaaviones por los sistemas a vapor equipados en los buques de la veterana clase Nimitz, los altos mandos de la US Navy han defendido que las nuevas plataformas ofrecen un rendimiento operativo superior al de sus predecesoras.
Esta afirmación se apoya en los resultados obtenidos durante un análisis de la cantidad de despegues ejecutados a bordo del USS Gerald R. Ford, embarcación que da nombre a la nueva familia de portaaviones y, por el momento, la única unidad en servicio activo.
La evaluación tuvo lugar en aguas del mar Caribe, el pasado enero, donde el barco se encontraba para participar en la captura de Nicolás Maduro, antes de proseguir su despliegue hacia el mar Rojo, para colaborar en la guerra contra Irán.
Durante estas maniobras de alta intensidad, la catapulta electromagnética demostró una mayor capacidad a la hora de hacer despegar aeronaves que la registrada por los portaaviones de propulsión nuclear de la generación previa.
Portaaviones Gerald R. Ford de EEUU
"Las cifras han sido de entre el 120% y el 130% de la tasa de generación de salidas de la clase Nimitz, y eso se debe en parte a todo el conjunto de mejoras que se hicieron en el portaaviones Ford para optimizarlo", ha destacado recientemente el jefe de Operaciones Navales de la US Navy, almirante Daryl Caudle, durante una comparecencia pública.
Para comprender la magnitud de estos números es necesario contextualizar las métricas estándar de la Oficina de Pruebas y Evaluación Operativas del Pentágono. Un portaaviones de la clase Nimitz está certificado para llevar a cabo aproximadamente 120 lanzamientos y recuperaciones de aeronaves en 12 horas, con una capacidad límite en situaciones de máxima exigencia bélica de 240 salidas en un periodo continuo de 24 horas.
Aplicando el incremento de hasta el 130% certificado durante las pruebas al USS Gerald R. Ford, la nueva catapulta electromagnética se sitúa en una cifra aproximada de 160 despegues en 12 horas y de 312 en una proyección de combate de 24 horas.
Este incremento sostenido del 30% en la proyección del poder aéreo representa una ventaja táctica diferencial en escenarios de alta intensidad, acortando los tiempos entre oleadas de ataque e interceptación.
El portaaviones Gerald R. Ford de Estados Unidos
Los mandos navales enfatizan que la aceleración en el ritmo de despegues no obedece de forma aislada a las catapultas electromagnéticas, sino a una reingeniería estructural profunda de toda la plataforma naval. "Se debe a todo el conjunto de mejoras que se implementaron en Ford para optimizarlo", ha subrayado Caudle.
Entre este paquete de innovaciones se encuentran los elevadores de armas electromagnéticos de alta velocidad y la reorganización espacial de los puntos de repostaje de combustible y armado.
Críticas por sobrecostos
Pese al incremento demostrado en la generación de salidas, el USS Gerald R. Ford -en servicio desde 2017- ha sido objeto de duras críticas debido a sus sobrecostos millonarios y a los reiterados fallos iniciales.
El plan de desarrollo original contemplaba una implantación gradual y progresiva de las nuevas tecnologías a lo largo de tres buques consecutivos, comenzando por el USS George H.W. Bush (CVN-77). Sin embargo, bajo la presidencia de George W. Bush (2001-2009), el Pentágono decidió integrar de forma simultánea e inmediata todas las tecnologías disruptivas en el primer buque de la serie.
Vista aérea del portaaviones USS Gerald R. Ford
Esta decisión impidió madurar la tecnología en paralelo con el proceso de construcción naval, forzando a los ingenieros a resolver defectos con el navío ya botado. El resultado fue una cadena de retrasos en las entregas y una escalada en la factura final del programa que sirvió de munición para sus detractores en Washington, entre ellos Donald Trump.
El actual presidente de EEUU ha mostrado públicamente su preferencia por las catapultas de vapor y los elevadores hidráulicos tradicionales, asociando los avances electromagnéticos con una complejidad innecesaria y propensa a fallar en momentos críticos.
Esta postura ha tomado forma mediante un memorándum presidencial en el que exige a la US Navy y al Pentágono evaluar la viabilidad de reequipar los portaaviones de la clase Ford con tecnología de la era analógica, arrancando con el futuro USS Doris Miller, la cuarta unidad de la nueva serie.
"Le daremos al presidente una visión completa y detallada de la situación. Si volviéramos a utilizar sistemas de vapor e hidráulicos para los ascensores, necesitamos comprender a fondo el costo total. Les aseguro que implicaría un cambio de diseño significativo”, ha destacado Caudle.
En los próximos 60 días, la Marina presentará a la Casa Blanca su informe técnico definitivo. El documento contrapondrá el elevado coste de desmantelar el diseño electromagnético y volver a integrar complejas tuberías y calderas de vapor frente a la realidad operativa comprobada en el mar: un incremento del 30% en los despegues de la aviación de combate embarcada.