Los dos primeros aviones cisterna A330 MRTT de España completaron un viaje de 17.000 km a Australia, reabasteciendo a seis cazas Eurofighter en el trayecto.
La ruta y escalas del vuelo se modificaron debido al estallido de la guerra en Irán, evitando zonas de conflicto en Oriente Próximo.
Durante la misión se realizaron múltiples reabastecimientos en vuelo y se extremaron las precauciones ante riesgos como turbulencias o posibles emergencias técnicas.
El A330 MRTT español participa en el ejercicio internacional Pitch Black 26 en Australia, operando junto a aviones de otros países aliados.
Los dos primeros aviones cisterna A330 MRTT del Ejército del Aire ya han tenido su bautismo de fuego. Las aeronaves han recorrido en ocho días los algo más de 17.000 kilómetros que separan España de Australia, suministrando combustible a seis cazas Eurofighter a lo largo de toda la travesía.
"Estamos acostumbrados a misiones logísticas, de las que tenemos muchísimas a lo largo del año, pero este ha sido nuestro mayor despliegue de reabastecimiento en vuelo hasta ahora", destaca a EL ESPAÑOL el capitán Espigares, uno de los 16 pilotos de aviones A330 MRTT con los que cuenta el Ala 45.
Los preparativos para esta misión, cuyo objetivo último es participar en el ejercicio internacional Pitch Black 26, comenzó cinco meses antes del despegue, el cual tuvo lugar el pasado 7 de julio. Durante ese tiempo, entre otras cuestiones, se confeccionó la ruta de vuelo y los "saltos" (escalas) que se llevarían a cabo.
No obstante, el estallido de la guerra en Irán y la consecuente inestabilidad en Oriente Próximo obligó a replantear el plan inicial a fin de esquivar la zona de conflicto.
Así, tras el primer salto de 3,5 horas a Creta (Grecia), los dos A330 y los seis aviones de combate españoles volaron durante 5,5 horas hasta Salalah, al sur de Omán, en vez de aterrizar en Abu Dhabi, tal como se había planificado en un principio.
Desde allí, tras un día de descanso, el contingente español puso rumbo a Malasia, en un trayecto de 7,5 horas. "En ese tramo, como era tan largo, cada MRTT sólo podía llevar a dos Eurofighter", detalla Espigares. "Tuvimos que volver otra vez a Omán para recoger a los otros dos cazas y a los 200 efectivos que integran la misión".
El capitán del Ejército del Aire explica que no existe un número exacto de repostajes que deben llevarse a cabo y que los mismos varían en cada salto. "Por ejemplo, en el tramo más crítico, que fue entre Salalah y Kuala Lumpur, fueron unos cuatro reabastecimientos por caza". Desde la capital malasia, los aviones españoles pusieron rumbo, finalmente, hasta Australia.
En cada uno de los cuatro saltos realizados las aeronaves volaron en formación. "Es decir, nosotros (los MRTT) somos los líderes, llevamos toda la navegación y las comunicaciones con los centros de control, mientras ellos (los Eurofighter) se tienen que quedar a 100 pies de diferencia con nosotros y a menos de una milla", subraya el piloto español.
"A la hora de reabastecer, desde el A330 les indicamos cuáles son las posiciones que tienen que adoptar para hacerlo de forma segura. Una vez hecho el reabastecimiento vuelven a su posición", señala Espigares.
Avión A330 MRTT junto a cazas Eurofighter durante uno de los saltos rumbo a Australia
Lo más crítico en este tipo de misiones, asegura el militar, son todas las contingencias que pueden surgir durante el vuelo: "que una manguera se quede inoperativa, que un caza tenga un problema y deba desviarse a un aeropuerto alternativo o que incluso, en el peor de los casos, un piloto tenga que eyectarse por una emergencia grave a bordo".
"Por eso se repasa qué hacer en cada caso y ver cuáles son las posibles mitigaciones en caso de tener una de estas urgencias", afirma. Afortunadamente, nada de esto ocurrió.
El riesgo de las turbulencias
El repostaje en vuelo es uno de los momentos más sensibles y vulnerables para las aeronaves que participan en este proceso, por eso -según explica Espigares- antes de despegar se estudia cuáles serán los momentos idóneos para llevar a cabo el reabastecimiento de combustible.
"Para operar tenemos que tener mucho cuidado con la turbulencia, que no haya nubes y que todos los parámetros de temperatura estén dentro de los límites", sostiene el capitán.
"Para eso revisamos toda la documentación meteorológica y a partir de ella decidimos cuándo es el momento más óptimo de vuelo para hacer el reabastecimiento", añade.
No obstante, si las condiciones climáticas cambian de forma repentina, "en ese caso tenemos un margen, en función del tramo, de 20 o 30 minutos" para llevar a cabo el procedimiento. "Si en ese tiempo no hemos conseguido repostar, la decisión es desviarse al aeropuerto alternativo previsto", explica Espigares
"Cuando no es seguro hacer el reabastecimiento de ningún modo y ya hemos consumido ese tiempo la opción siempre son esas vías alternativas", insiste el militar.
La cabina de un A330 MRTT, pese a estar diseñada a partir de un avión comercial, presenta modificaciones estructurales que le permiten llevar a cabo la misión para la que ha sido concebido. Justo detrás de los pilotos se encuentra una consola desde la que se gestiona todo el mecanismo de repostaje.
Procedimiento de repostaje en vuelo visto desde las pantallas instaladas en la cabina del A330 MRTT
El llamado ARO (Aerial Refueling Operator) suele ser un mecánico del Ejército del Aire que ha sido especialmente capacitado para llevar a cabo el repostaje y debe coordinarse de forma estrecha con el militar al frente de los mandos del avión.
"Es el encargado de sacar las mangueras y operar todos los sistemas de reabastecimiento", detalla Espigares. "El piloto, por su parte, es quien gestiona el movimiento de los cazas alrededor del avión".
Pitch Black 26
Actualmente, solo uno de los dos A330 MRTT que permitieron el despliegue de los Eurofighter en Australia se encuentra en la Base Aérea de Amberley, a las afueras de la ciudad de Brisbane, participando en Pitch Black 26, el ejercicio aéreo multinacional más importante en el Pacífico. El segundo ya se encuentra en España, pero en los próximos días retornará al país oceánico para replegar al contingente español.
Esta es la segunda vez, tras la edición de 2024, que el Ejército del Aire participa en este adiestramiento internacional y la primera que lo hace aportando un avión cisterna. Allí, el MRTT español se entrena junto a los tanqueros (también A330) de Australia, Alemania y Reino Unido y junto a los KC-135 de Estados Unidos.
Durante las distintas etapas del ejercicio, la aeronave española deberá suministrar combustible en pleno vuelo tanto a los Eurofighter españoles como a cazas de otros aliados, entre los que se hallan aviones F-18, Rafale y Gripen.
Para el próximo octubre está previsto que España incorpore un tercer A330 MRTT, que actualmente se encuentra en su fase final de reconversión en la planta que Airbus posee en Getafe (Madrid).
"Este avión tiene una gran fiabilidad", asegura Espigares. "Su capacidad de transportar tanto carga como personal y de reabastecer en vuelo aviones de combate nos permite proyectar fuerza a cualquier parte del mundo".